Feuer aus der Tiefe

Grevet #3 Berlin/ Brandenburg · Cottbus → Lausitz → Cottbus

Ein Essay in zwölf Kapiteln. 300 Kilometer im Kreis durch ein Revier, das sich mehrmals neu erfunden hat – und der Versuch, eine Landschaft aus dem Sattel zu lesen: Schicht für Schicht, Zeit über Zeit.

I. Die Brücke

Manche Runden beginnen mit einem Zielbogen. Diese beginnt mit einer Brücke, die nach einem Mann benannt ist, der nie zurückkam.

Der Start liegt in Cottbus-Sandow, am Spreeufer, an der Ludwig-Leichhardt-Brücke – einer schmalen Fuß- und Radbrücke über die Spree, die den meisten Leuten der Stadt kaum ein zweites Hinsehen wert ist. Sie trägt den Namen eines Geographen, der in der Niederlausitz geboren wurde, in Cottbus zur Schule ging und 1841 nach Australien aufbrach, um einen Kontinent zu erkunden, den er nicht kannte. Man nannte ihn später den „Humboldt Australiens“. 1848 verschwand er mit seiner Expedition im Inneren des Landes, auf dem Weg von Osten nach Westen, und wurde nie gefunden. Ein Aufbruch ohne Rückkehr.

Es ist ein eigenartig passender Ort, um eine Runde zu beginnen, die keine ist – oder vielmehr: die genau das ist, ein Kreis. Man startet an dieser Brücke, und man wird an dieser Brücke wieder ankommen, dreihundert Kilometer später, als wäre nichts gewesen. Ein Entdecker, der aufbrach, um einen Kontinent zu durchqueren, und nicht zurückkam. Und daneben, hundertachtzig Jahre später, ein Mensch mit einem Gravelbike, der vorhat, im Kreis zu fahren und exakt hierher zurückzukehren. Zwischen den beiden liegt der ganze Unterschied zwischen Expedition und Runde – und trotzdem steht am Anfang beider derselbe kleine, unheroische Moment: ein Reifendruck, eine Lenkertasche, ein Blick nach vorn.

Kein Startschuss, kein Zielbogen, kein logistisches Aufgebot. Ein Rad, ein Mensch, eine Brücke im Morgengrauen. Das Unspektakuläre ist Programm: fahrbar statt spektakulär, und der Satz gilt schon, bevor der erste Kilometer gefahren ist. Man rollt an, ohne dass es jemand bemerkt, und das ist genau richtig so. Wer im Kreis fährt, muss niemandem etwas beweisen. Er muss nur zurückkommen.

II. Die Stadt

Cottbus ist kein romantischer Ausgangspunkt. Aber ein ehrlicher.

Es ist eine Stadt, die ihren Wandel nicht in Hochglanz verpackt. Sie hat die Kohle nicht als Folklore, sondern als Gegenwart; das Kraftwerk am Horizont ist kein Denkmal, sondern ein Arbeitsplatz, der langsam abgewickelt wird. Strukturwandel ist hier kein Wort aus einer Imagebroschüre, sondern etwas, das man in den Straßen sieht: in den Lücken, in den neuen Fassaden neben den alten, in einem See, der aus einem Loch entsteht, wenige Kilometer entfernt. Chóśebuz steht auf manchen Schildern unter dem deutschen Namen, und schon damit ist gesagt, dass diese Stadt in mehr als einer Sprache und in mehr als einer Zeit zu Hause ist.

Wer klug ist, kommt früh und isst in Ruhe, denn es wird für lange Zeit die letzte richtige Mahlzeit sein. Danach gibt es nur noch, was der nächste kleine Laden hergibt, und die langen Abschnitte, auf denen es gar nichts gibt. Man isst mit diesem Bewusstsein, und das macht das Essen besser.

In den Stunden davor liegt eine eigentümliche Spannung. Man ist angekommen und noch nicht aufgebrochen, in einer Stadt, die man kaum kennt und schon wieder verlassen wird. Man kontrolliert zum dritten Mal die Reifen, verstaut die Riegel, prüft die Lichter, füllt die Flaschen – die kleinen, fast rituellen Handgriffe, mit denen man sich innerlich bereit macht. Irgendwann ist nichts mehr zu tun. Dann rollt man los, in den frühen Morgen hinein, und die Stadt entlässt einen so beiläufig, wie sie einen aufgenommen hat.

III. Der neue See

Wenige Kilometer hinter der Stadt liegt ein Meer, das es vor Kurzem noch nicht gab.

Der Cottbuser Ostsee entsteht dort, wo ein Tagebau war. Nach seiner Fertigstellung wird er der größte künstlich angelegte See Deutschlands sein – eine Fläche Wasser, die es an dieser Stelle in der ganzen Erdgeschichte nie gegeben hat, gefüllt in wenigen Jahren, wo zuvor Bagger die Erde abgetragen haben. 2015 fuhr der letzte Kohlezug. Seither steigt das Wasser, langsam, Zentimeter um Zentimeter, dem Zielpegel entgegen. Am Nordufer stehen noch die alten Seitenkipper-Loren, die einmal das Abraummaterial transportierten – Maschinen, die heute auf ein Gewässer blicken, das ihre eigene Grube geflutet hat.

Hier, schon nach wenigen Kilometern, steht das Thema der ganzen Runde vor einem, wie ein aufgeschlagenes Buch. Man kann an diesem Ufer zusehen, wie eine Landschaft gemacht und wieder zurückgenommen wird; wie aus einem Loch ein See wird, aus einer Grube ein Ufer, aus Industrie eine Erholungsfläche, die noch keine gewachsene Vegetation kennt. Nichts davon ist alt. Und doch trägt es die Spur von etwas sehr Altem, das man tief unter der Oberfläche herausgeholt hat.

Man fährt weiter, aber der Satz bleibt hängen, und er wird die ganzen dreihundert Kilometer nicht mehr loslassen: Diese Landschaft ist nie fertig. Sie ist immer im Übergang – vom Wald zur Grube, von der Grube zum See, von der Kohle zur Sonne. Man durchquert kein Bild. Man durchquert einen Prozess.

IV. Die zwei Sprachen

Irgendwann stehen an den Ortseingängen zwei Namen. Der zweite ist der ältere.

Man ist ins sorbische Siedlungsgebiet gekommen, und die zweisprachigen Schilder verkünden es leise. Die Sorben sind eine westslawische Minderheit, seit über tausend Jahren hier ansässig – eine lebende Schicht, die älter ist als die Kohle, älter als Preußen, älter als die Grenzen, die über ihr immer wieder neu gezogen wurden. Während oben die Herrschaften wechselten, blieb unten die Sprache, blieb der Ort, blieb ein Name, der jetzt in weißer Schrift unter dem deutschen steht.

Man fährt an Höfen vorbei, an Teichen, die keine Zufälle sind, sondern eine sehr alte Wirtschaft: die Teichwirtschaft, Karpfen in flachen, angelegten Gewässern, eine Landnutzung, die Jahrhunderte älter ist als der erste Bagger. Manche dieser Höfe sind bewahrt worden, als kleine Fenster in eine Zeit, in der das Land noch von Fischern und Bauern gelesen wurde, nicht von Kohleplanern. Es ist die stillste und zugleich die dauerhafteste Schicht dieser Runde: eine Kultur, die überlebte, weil sie sich nie besonders wichtig nahm. Vor einem der Höfe sitzt jemand in der Morgensonne und hebt die Hand, ohne zu fragen, wohin man will.

Man versteht die Worte auf den Schildern nicht, und man muss es auch nicht. Es genügt, sie zu bemerken – zu wissen, dass man durch ein Land fährt, das schon einen Namen hatte, lange bevor irgendjemand wusste, was unter ihm liegt.

V. Der Überblick

Einmal auf der ganzen Runde bekommt man Höhe – und mit ihr einen Boden, der Millionen Jahre älter ist als alles bisher.

Denn hier wechselt der Untergrund. Das flache Land um Cottbus ist Niederlausitz: Sand und Kohle, jung und locker. Nach Süden aber steigt die Strecke auf das alte Grundgebirge der Oberlausitz, den Lausitzer Granodiorit – hartes, kristallines Gestein aus einer Gebirgsbildung vor über einer halben Milliarde Jahren, das man hier „Lausitzer Granit“ nennt und in dessen Steinbrüchen halb Sachsen gepflastert wurde. Der Mönchswalder Berg, 447 Meter, ist eine seiner Kuppen. Von der Bergbaude oben ist die Ironie der Aussicht vollkommen: Man steht auf dem ältesten Fels der ganzen Runde und sieht am Horizont die Dampffahnen von Schwarze Pumpe und Boxberg – die Kraftwerke, in denen die weit jüngere Kohle verbrannt wird. Ältestes Gestein und jüngste Industrie in einem einzigen Blick.

Kurz darauf liegt Bautzen, und Bautzen ist mehr als die Angel der Fahrt. Auf einem Granitfelsen über der Spree steht eine der besterhaltenen Altstädte Sachsens, eine Silhouette aus Türmen und Mauern, mittelalterlich, dicht, wehrhaft. Es ist zugleich die heimliche Hauptstadt der Sorben – Budyšin, zweisprachig bis auf die Straßenschilder – und die Stadt, deren Namen jeder vom Senfglas kennt. Für den, der hier durchfährt, ist es der letzte volle Halt, bevor eine lange, dünn besiedelte Strecke beginnt. Man füllt die Flaschen, kauft, was man tragen kann, isst etwas im Stehen, während unten am Ufer Jugendliche mit ihren Rädern in der Sonne stehen. Hier ist etwa der halbe Weg getan, und hier dreht die Runde. Ab jetzt fährt man nicht mehr hinein, sondern heraus – und wenn der Tag lang war, der Nacht entgegen.

VI. Die Kiefernwellen

Die Lausitz ist flach, sagt die Karte. Die Karte war noch nie hier gefahren.

Im Süden, im Oberlausitzer Bergland, zeigt die Strecke ihr wahres Profil. Es sind keine großen Anstiege, sondern kurze, giftige Rampen: Sand- und Schotterwellen, die einzeln nichts bedeuten und über die Stunden alles. Man nennt sie im Stillen die Kiefernwellen, weil sie immer im selben Wald auftauchen, immer im selben Muster, immer genau dann, wenn man dachte, es rolle jetzt. Wer die Lausitz unterschätzt, weil sie flach aussieht, hat sie nicht verstanden.

Und dann ist da das Eigentümliche dieses Bodens: Nicht überall ist er gewachsen. Ein Teil dessen, worüber man rollt, ist aufgeschüttet – Kippe, Abraum, umgelagerte Erde, die einmal woanders lag und die man an die Stelle des ausgekohlten Landes gesetzt hat. Es gibt Rampen, die kein Gletscher gebaut hat, sondern ein Bagger, und Ebenen, unter denen kein alter Grund liegt, sondern verdichteter Sand von gestern. Man fährt streckenweise über ein Relief, das es vorher so nie gab. Deshalb gilt hier die eiserne Regel des Reviers: auf den Wegen bleiben. Wo der Boden jung und locker ist, kann er nachgeben; abseits der Trassen liegen Flächen, die niemand betreten soll.

Was man unter den Rädern spürt, ist fast nur Sand – die dünne eiszeitliche Haut über allem, auf der die Kiefer besser wächst als jeder andere Baum. Nur selten bricht im Süden der alte Fels durch: verwitterte Blockmeere zwischen den Stämmen, grauer Granodiorit, den der Frost der Eiszeiten aus dem Berg gesprengt hat. Dazwischen kilometerlang dasselbe – gepflanzte Kiefern in geraden Reihen, ein Boden aus Nadeln und Heidelbeere, ein Licht, das in langen Streifen zwischen den Stämmen liegt, und in der Mittagshitze der süße, harzige Geruch der Rinde. Ein wiederholtes Muster, das nicht langweilig wird, sondern zu einem Takt.

Es ist eine Landschaft der Extreme im Kleinen: sengende Mittagshitze, in der man jeden Schatten sucht, und nasse, überraschend kalte Stunden vor dem Morgen, in denen man um jede Lage Kleidung froh ist. Alter Grund und neuer Grund, Sand aus der Eiszeit und Sand von vorgestern, wechseln sich ab, ohne dass eine Grenze es anzeigt – man merkt es nur daran, was der Boden mit dem Tempo macht.

VII. Tiefenzeit

Unter großen Teilen dieser Strecke liegt ein Wald.

Nicht bildlich. Wirklich. Wo die Braunkohleflöze liegen, ist der Grund aus einem versunkenen Wald gemacht: subtropische Moor- und Sumpfwälder des Miozäns, vor etwa fünfzehn bis zwanzig Millionen Jahren, die im Morast versanken und unter dem Druck der Zeit zu Kohle wurden. Nicht überall reicht das Flöz bis unter die Route – aber dort, wo es das tut, rollt man über einen versteinerten Sommer, den niemand je erlebt hat: Bänder von acht bis sechzehn Metern Mächtigkeit, in fünfunddreißig bis über hundert Metern Tiefe.

Bei Kleinwelka stehen Dinosaurier aus Beton im Wald, eine Einladung, in Millionen zu denken – und doch führt sie fast in die Irre. Die Saurier verschwanden vor rund sechsundsechzig Millionen Jahren, lange bevor dieser Wald überhaupt wuchs. Die Kohle unter der Lausitz ist, im Maßstab der Erdgeschichte, beinahe jung: jünger als die Tiere, die hier als Beton zwischen den Kiefern stehen, und trotzdem unvorstellbar alt für uns.

Das ist die tiefste Schicht der ganzen Fahrt, und die einzige, die man nicht sehen kann. Man ahnt sie nur, unter dem Sand, unter den Kiefern, unter allem: das Feuer, das noch nicht Feuer ist, sondern nur gespeicherte Sonne, geduldig, wartend, dreißig Meter tief.

VIII. Feuer aus der Tiefe

Hier hat die Erde gebrannt. Nicht unter den Rädern – aber am Horizont, jahrzehntelang.

Man kommt ins eigentliche Revier, und es ist keine touristische Kulisse. Bei Spreetal ragt Schwarze Pumpe aus der Ebene, ein Großkraftwerk, das noch läuft, mit einem Kesselhaus von einhunderteinundsechzig Metern und einer Dampffahne, die man aus Kilometern Entfernung sieht. Hier wurde und wird verbrannt, was tief unten lag: die Kohle, die man aus dem Miozän geholt hat, in die Feuer der Kraftwerke, um daraus Strom zu machen. Das ist der Titel dieser Runde, wörtlich genommen und zugleich gebändigt. Das Feuer kam nicht aus dem Boden unter den Reifen. Es kam aus der Tiefe der Zeit, aus jenem versteinerten Sommer, und es brannte am Horizont, in den Kesseln, die man von so vielen Punkten der Strecke aus sieht.

Man fährt durch eine Landschaft, die ihre eigene Vergangenheit verheizt hat, um die Gegenwart zu befeuern – die gespeicherte Sonne eines Waldes, den kein Mensch je gesehen hat, freigesetzt als Licht und Wärme in Städten, die weit weg sind. Und ringsum, während das eine Kraftwerk noch läuft, beginnt schon das Nächste: geflutete Restlöcher, Ufer ohne Geschichte, Halden mit Aussichtsplattformen. Die Rekultivierung frisst sich in dieselbe Fläche, aus der die Kohle kam. Abriss und Aufbau, gleichzeitig, nebeneinander.

Und die Landschaft hat zurückgewirkt. Was der Mensch mit ihr machte, machte sie mit ihm: Die Kohle schuf Arbeit, zog Menschen her, ließ Städte, Kraftwerke und eine ganze Identität aus Grube und Schicht entstehen. Ihr Ende tut nun dasselbe in umgekehrter Richtung – es leert Werkshallen, sucht neue Arbeit, zwingt die Region, sich noch einmal neu zu erfinden. Nicht der Mensch formt hier die Landschaft, und nicht die Landschaft den Menschen. Sie schreiben sich gegenseitig.

Und dann steht die Sonne tief, und das Licht wird orange und dann grau, und die Lampen der Anlagen gehen an, ein rotes und weißes Blinken über einer Ebene, die still wird. Der Tag ist gefahren. Was jetzt kommt, ist die Nacht.

IX. Die Nacht

Es ist keine dunkle Nacht. Das ist das Erste, was man begreift.

Anderswo bedeutet Nacht Schwärze. Hier bedeutet sie Glühen. Über dem Horizont steht das Kraftwerk und wirft einen kalten, künstlichen Schein in den Himmel, der nicht vergeht, weil er nicht schläft. Am Rand der Ebene blinken die Windräder rot, langsam, im Takt, eine stumme Uhr aus Dutzenden Lichtern, die alle dasselbe sagen. Und dort, wo die neuen Seen liegen, spiegelt sich all das ein zweites Mal: schwarzes Wasser, das das wenige Licht aufnimmt und reglos zurückgibt. Man fährt durch eine Nacht, die der Mensch mitgebaut hat.

Zwischen diesen Lichtern aber wird es wirklich dunkel, und dort verändert sich das Fahren. Der Lichtkegel reicht nur wenige Meter, und die Welt schrumpft auf diesen Ausschnitt zusammen. Man wird langsamer, nicht aus Erschöpfung, sondern weil man nicht schneller sehen kann, als das Licht reicht – und seltsamerweise ist das keine Einschränkung, sondern eine Konzentration. Ohne die wandernde Sonne, ohne Landmarken löst sich das Gefühl für Zeit auf. Man weiß, dass man fährt, aber nicht, wie lange schon.

Man fährt durch Land, in dem es Wölfe gibt. Man wird sie nicht sehen; sie meiden das Licht und die Bewegung, und das ist gut so. Aber das Wissen verändert, wie man den Wald wahrnimmt: Er ist nicht leer, er ist nur nicht auf einen gerichtet. Keine Panik – das ist die Lausitz, nicht die Wildnis, und man ist hier nicht die Beute.

Es hat etwas Passendes, dass ausgerechnet dieses Revier seine schönste Stunde im Dunkeln hat. Bei Tag sieht man die Wunden: die Halden, die Kanten, die kahlen Ufer. Bei Nacht sieht man nur die Lichter und das Wasser, und für ein paar Kilometer wirkt die zerschnittene Landschaft beinahe versöhnt mit sich selbst.

X. Urteil

Diese Landschaft ist das Ergebnis von Entscheidungen. Man fährt durch nichts anderes als durch die Summe menschlicher Urteile – guter und schlechter, über hundert Jahre gefällt.

Vielleicht fragt Grevet gerade deshalb auf der Langstrecke nach genau dieser einen Fähigkeit. Nicht nach der größten Kraft, sondern nach dem Urteil: den eigenen Zustand ehrlich einzuschätzen, gerade dann, wenn die Ehrlichkeit am schwersten fällt. Zu essen, bevor der Hunger einbricht. Zu trinken, bevor der Durst da ist. Das Tempo zu nehmen, obwohl es sich gut anfühlt, weiter zu drücken. Denn hier entscheidet nicht die stärkste Stunde, sondern die schlechteste.

Man ist dabei auf sich gestellt, und das ist keine Härte, sondern der Sinn der Sache. Keine Betreuung, kein Depot, keine Hilfe außer der, die allen offensteht: der Supermarkt am Ortsrand, die Tankstelle, die rund um die Uhr hat, der Wasserhahn zwischen den Gräbern, der auch nachts läuft. Auf einer Strecke, auf der über hundert Dörfer verschwunden sind, hat es eine eigene Logik, dass die Versorgung genau dort liegt, wo Menschen geblieben sind.

Irgendwann kommt der Tiefpunkt, meist wenn die nasse Kälte in die Knochen kriecht und eine vernünftig klingende Stimme vorschlägt, doch aufzuhören. Der Wille hilft dann wenig. Was hilft, ist klein: die nächste Kurve, der nächste Schluck, das nächste Stück Weg, das man noch überblickt. Man verhandelt nicht mehr mit den dreihundert Kilometern, nur noch mit den nächsten dreien. Und irgendwann, ohne dass man den Moment benennen könnte, ist die Kraft wieder da.

XI. Die verschwundenen Dörfer

Man erwartet ein Dorf und findet eine Leerstelle.

Klein Buckow, sorbisch Bukowk, gab es von 1527 bis 1986. Dann kam der Tagebau Welzow-Süd, und das Dorf wurde abgebaggert, seine Menschen umgesiedelt, sein Name in die Vergangenheitsform gesetzt. Es ist kein Einzelfall. In der Lausitz sind seit 1924 über hundertdreißig Orte devastiert worden – abgetragen, weggebaggert, ausgelöscht – und mehr als fünfundzwanzigtausend Menschen mussten ihre Heimat verlassen, manche gleich mehrfach. Ganze Dörfer, mit Kirche, Friedhof und Schule, sind unter der Kohle verschwunden.

Man fährt durch diese Leerstellen, oft ohne es zu wissen. Es gibt hier keine Aussichtsplattform, kein Besucherzentrum, keine Tafel, die es einem erklärt. Es gibt nur einen Namen auf der Karte, hinter dem nichts mehr steht, und ein Stück Land, das sich nicht mehr erinnert, dass hier einmal jemand gewohnt hat. Die Erinnerung liegt nicht in Museen. Sie liegt am Wegesrand, und sie begleitet die Strecke, ob man sie liest oder nicht.

Vielleicht liegt das Verstörende nicht darin, dass ein Dorf verschwindet. Sondern darin, dass nach wenigen Jahrzehnten nichts mehr darauf hinweist, dass es jemals da war. Kein Schutt, kein Grundriss, keine Erhebung im Feld – nur ein Name, der niemandem mehr gehört, und ein Boden, der sein Gedächtnis so vollständig abgelegt hat, dass man ihm die Auslöschung nicht mehr ansieht.

Der Tagebau hat nicht nur Wälder abgetragen und Sümpfe trockengelegt und Flüsse verlegt. Er hat Heimaten abgetragen. Was unter der Oberfläche lag, wurde nach oben geholt. Was oben war, verschwand. Und man rollt an Adressen vorbei, die niemand mehr bewohnt, mit dem seltsamen Gefühl, durch ein Dorf zu fahren, das nur noch als Abwesenheit da ist.

Zwischenbemerkung

Ein Gedanke drängt sich auf, irgendwo zwischen den leeren Dörfern und dem gefluteten Land.

Man liest Landschaften sonst an dem, was sie behalten haben: an Burgen, Kirchen, Grenzsteinen. Die Lausitz zwingt einen, sie an dem zu lesen, was sie verloren hat. Ihr Archiv ist die Leerstelle. Der Wald, der zu Kohle wurde und verschwand. Das Dorf, das zur Grube wurde und verschwand. Die Grube, die zum See wurde und das Dorf ein zweites Mal zudeckte. Wer hier verstehen will, muss lernen, Abwesenheiten zu lesen – die Dinge, die nicht mehr da sind und deren Fehlen die ganze Geschichte erzählt.

Vielleicht ist das die eigentliche Prüfung dieser Strecke. Nicht die Kilometer, nicht der Sand, nicht die Nacht, sondern die Frage, ob man langsam genug fährt, um das Fehlende überhaupt zu bemerken.

Und dann zurück auf den Weg. Die letzten Kilometer warten, und mit ihnen der Kreis, der sich schließt.

XII. Heimkehr

Nach den verschwundenen Dörfern wird die Strecke still. Was bleibt, sind Kilometer.

Die Industrie liegt hinter einem, die Anstiege, die Versorgungslücken, die Nacht. Der Weg führt zurück nach Cottbus, und mit jedem Kilometer wird die Karte unnötiger, weil die Gegend vertrauter wird. Am Ende steht wieder die Ludwig-Leichhardt-Brücke am Spreeufer, dieselbe Brücke, an der alles begann. Der Kreis schließt sich an dem Punkt, an dem er sich öffnete – und man ist ein anderer, als man an ihm losfuhr.

Legt man am Ende alles hintereinander, ist man durch vier Zeiten zugleich gefahren. Durch die Tiefenzeit der Kohle, das Miozän, Millionen Jahre unter allem. Durch die Landschaftszeit des Eises, das die Hügel formte, die Blockmeere sprengte und den Sand hinterließ – Zehntausende von Jahren. Durch die Kulturzeit der Sorben, Preußens und der Industrie, gemessen in Jahrhunderten. Und durch die Gegenwart – Tagebau, Rekultivierung, Wind und Sonne –, die sich gerade jetzt vollzieht, während man vorbeifährt. Man ist diese Schichten kreuz und quer abgefahren, nicht in ihrer Ordnung, und doch geben sie am Ende eine Antwort. Die Frage, die diese Runde stellt, war nie „wie schwer?“. Sie war: Was ist die Lausitz? Und die Antwort, dreihundert Kilometer lang, lautet immer gleich: eine Landschaft, die nie fertig wird.

Am Ende steht wieder die Leichhardt-Brücke. Der Mann, nach dem sie heißt, brach einmal auf, um einen Kontinent zu durchqueren, und kam nicht zurück. Man selbst ist im Kreis gefahren und kommt an denselben Fleck zurück – aber die Landschaft, die man gelesen hat, wird sich schon wieder verschoben haben, während man las: das Wasser im Ostsee ein paar Zentimeter höher, die Rekultivierung ein Stück weiter, irgendwo eine Kante, die gestern noch nicht da war. Man kehrt an denselben Ort zurück. Der Ort tut es nicht.

Feuer aus der Tiefe – das war die Kohle, die gespeicherte Sonne eines versunkenen Waldes, verheizt am Horizont. Aber der eigentliche Gegenstand dieser Runde ist vielleicht das, was das Feuer zurücklässt: Wasser. Aus dem Loch wird ein See, aus dem Brand eine Stille, aus dem Revier ein Land, das noch nicht weiß, was es einmal sein wird. Man hat es nicht besichtigt. Man hat es gelesen, Schicht für Schicht, von der Miozän-Kohle bis zum Blinken der Windräder – und man nimmt die eine Erkenntnis mit, die dieses Revier jedem aufzwingt, der langsam genug hindurchfährt: dass hier nichts bleibt außer der Bewegung selbst. Auch nicht der Ort, an den man zurückkehrt – die Brücke steht noch, aber die Landschaft dahinter hat sich verschoben, während man sie las, und wird es weiter tun, lange nachdem das letzte Feuer erloschen ist.

Weiterführende Literatur & Quellen

Zur Landschaftstheorie: Simon Schama, Landscape and Memory (1995).

Zu Braunkohle, Tagebau und Rekultivierung: LMBV – Lausitzer und Mitteldeutsche Bergbau-Verwaltungsgesellschaft (Braunkohlesanierung, Herstellung des Lausitzer Seenlands); LfULG Sachsen und LBGR Brandenburg (Geologie der Lausitz und des Braunkohlereviers).

Zu den devastierten Orten: Archiv verschwundene Orte, Forst/Horno (Dokumentation der abgebaggerten Lausitzer Dörfer).

Zu Kultur und Geschichte: Sorbisches Institut / Serbski institut, Bautzen (Geschichte und Gegenwart der Sorben); Stiftung Fürst-Pückler-Museum Park und Schloss Branitz, Cottbus, sowie Stiftung Fürst-Pückler-Park Bad Muskau (Landschaftskunst der Region); Erwin Strittmatter, Der Laden, und die Strittmatter-Gedenkstätte „Der Laden“, Bohsdorf.

Hinweis: Dieser Text ist keine wissenschaftliche Arbeit, sondern der Versuch, eine Landschaft aus dem Sattel zu lesen. Die genannten Quellen dienen der Vertiefung und der Nachprüfbarkeit der historischen und geologischen Angaben – nicht der Werbung für eine Region.