Mailand–München 2026 — Über die Alpen, auf der Linie von 1894

Mailand–MünchenAusgabe 2026Erfahrungsbericht

Ein Rückblick auf die erste Ausgabe: 815 Kilometer, rund 14.000 Höhenmeter, ein Gewitter am Kronplatz — und eine Ladentür in München, die offen blieb.

Am Ende steht eine Tür.

Wer Mailand–München fährt, fährt auf die Dreimühlenstraße zu. Kein Zielbogen, keine Sponsorenwand, kein Podium — der Eingang eines Fahrradladens, ein Licht hinter der Scheibe, jemand, der aufmacht. Man riecht die Stadt, bevor man sie sieht: warmen Asphalt, den die Nacht noch nicht ausgekühlt hat, und irgendwo Bratfett aus einer Küche, die schon zu hat.

Die Ankünfte verteilten sich über drei Tage: die erste in der Nacht zum Mittwoch um 03:02, die letzte am Freitagabend um kurz vor acht. Die Tür war jedes Mal da. Das ist, kurz gefasst, die ganze Idee dieser Veranstaltung.

Die Linie

Sie beginnt an der Porta Romana. Aber sie beginnt eigentlich am Abend davor, auf dem Podere Ronchetto, einem Bio-Hof am südlichen Stadtrand. Kein Startgelände, kein Zelt mit Logos — ein Vordach, unter das sich alle stellten, weil es regnete. Es war der erste Regen seit Wochen, und die Luft roch danach, wie sie in Norditalien im August riecht, wenn Wasser auf heißen Staub trifft: nach nassem Beton, nach Erde, ein bisschen nach Diesel von der Straße dahinter. Auf dem Tisch standen aufgeschnittene Melonen, es gab Käse und Brot, jemand ging von Rad zu Rad und klebte Tracker ans Oberrohr. Draußen liefen die Tropfen von den Sattelstützen. Man merkte an diesem Abend noch nichts davon, dass zwischen diesem Tisch und der nächsten Tür achthundert Kilometer und vier Abschnitte über zweitausend Meter liegen.

Am Samstagmorgen dann das Tor. Ende August ist Mailand eine Stadt, die zurückkommt: Die Rollläden gehen wieder hoch, die Bar an der Ecke arbeitet schon im Akkord, es riecht nach Espresso und Zigaretten und nach dem Wasser, mit dem die Bürgersteige abgespritzt werden. Die Porta Romana steht dabei einfach da, wie sie seit vierhundert Jahren dasteht, mitten im Verkehr, und der Giardino Bazlen daneben ist an einem Samstagvormittag ein ganz normaler kleiner Park. Um zehn Uhr rollte das Feld los, und es sah nach nichts aus: ein paar beladene Räder zwischen Straßenbahnen.

Der Weg aus der Stadt führt über den Vettabbia-Greenway und den Cammino dei Monaci — die alten Wasser- und Pilgerwege nach Südosten, vorbei an der Abtei von Chiaravalle, deren Turm über den Feldern steht wie ein Fingerzeig. Der Übergang ist verblüffend schnell. Erst noch Lärm und Ampeln, dann ein Kanal, dann Pappelreihen, und nach wenigen Kilometern liegt Reis links und rechts der Piste, im Spätsommer schon gelb und trocken raschelnd. Es riecht nach warmem Wasser, nach Schilf und nach frisch gemähtem Gras. Über allem steht die Feuchte der Poebene, die einem den ganzen ersten Tag lang das Trinken diktiert.

Dann zieht die Linie nach Nordosten in die Voralpen. Die Ebene endet nicht plötzlich, sie hört langsam auf: erst Hügel, dann Reben, dann die ersten Felswände, und die Luft wird mit jedem Anstieg eine Spur dünner und harziger.

Es ist der Abschnitt, in dem sich das Feld auseinanderzieht, ohne dass etwas passiert. Die Straßen werden schmaler, die Orte kleiner, und irgendwann fährt man mehrere Stunden, ohne jemandem zu begegnen. Am Idrosee liegt das Wasser dunkelgrün zwischen steilen Hängen, die Straße klebt an der Wand, und in den Tunneln dort hört man das eigene Rad zum ersten Mal richtig. Danach das Valle di Ledro, ein Hochtal, das nichts von der Betriebsamkeit des Gardasees ahnen lässt — Wiesen, ein paar Höfe, kühle Luft am Abend. Und dann kippt die Strecke auf die Ponale.

Das ist eine der Stellen, an denen man versteht, warum diese Linie so und nicht anders gezogen ist. 5,5 Kilometer, acht Tunnel, zwischen 1848 und 1851 mit Schwarzpulver in die Steilwand über dem See gesprengt: die alte Straße nach Riva, heute ein Schotterweg. Seit 2004 ist sie wieder für Radfahrende und Wandernde geöffnet — ein gemeinsamer Weg, auf dem man auf Sicht fährt und Wandernde Vorrang haben. Wir befahren sie gegen die historische Richtung. In den Tunneln fällt die Temperatur schlagartig um ein paar Grad, es tropft von der Decke, der Fels riecht nass und mineralisch, und der eigene Reifen klingt plötzlich viel lauter. Dann geht es wieder hinaus ins Licht, und links unten liegt der See, zweihundert Meter tiefer, und die Leitplanke ist eine Reihe von Steinen.

Unten liegt Riva del Garda auf 65 Metern, der tiefste Punkt der Strecke. Palmen, Kies, warmer Wind vom Wasser. Wer hier ankommt, hat den einfachen Teil hinter sich. Ab dort geht es nur noch nach oben.

Der dritte Tag gehört den großen Pässen. Durch das Sarcatal und die Fassaner Täler hinauf zum Passo Pordoi auf 2.239 Meter, mitten in die Dolomiten — der Punkt, an dem die Landschaft die Farbe wechselt. Unterhalb der Baumgrenze riecht es nach Fichte und nach frisch gemähtem Bergheu, das in Reihen auf den Wiesen liegt. Oberhalb hört das auf. Dann gibt es nur noch Schotter, Gras, Wind und diese hellen, senkrechten Wände, die am Nachmittag orange werden und abends grau. Es wird auch merklich still: kein Insekt mehr, nur der eigene Antrieb und der Wind an den Ohren.

Weiter geht es ins Pustertal, und mit dem Tal wechselt alles — die Sprache an den Wirtshausschildern, die Bauweise, der Geruch. Statt Kaffee und Stein jetzt Holz, Kuhstall und Sägewerk.

Bei Kilometer 480, in Antholz, steht die Entscheidung, um die diese Strecke gebaut ist: die Klammljoch-Runde — rund vierzig Kilometer und 1.750 Höhenmeter zwischen dem letzten Supermarkt und dem Klammljoch auf 2.288 Meter, dem höchsten Punkt der Fahrt — oder das Pustertal auf Asphalt.

Die Runde ist der einsamste Abschnitt der ganzen Linie, und sie überschreitet zwei Grenzen. Erfunden haben wir sie nicht: Sie ist als Mountainbikerunde ausgewiesen, der Giro delle Vedrette — und eine kurze Schiebestrecke gehört auch in der offiziellen Beschreibung dazu. Zuerst geht es über den Staller Sattel auf 2.052 Meter nach Österreich, ins stille Defereggental in Osttirol — enger, ärmer an Verkehr, mit Höfen an Hängen, an denen man sich fragt, wie dort jemand mäht. Der Sattel hat dabei seine eigene Regel: Die obere Passstraße ist einspurig und per Ampel geregelt, Richtung Österreich nur zwischen Minute 30 und 45 jeder Stunde, und von 22 Uhr bis halb sechs für den Kraftfahrzeugverkehr gesperrt. Wer nachts mit dem Rad dort oben ist, ist allein unterwegs, einspurig und ohne Beleuchtung — planbar ist der Sattel nur bei Tag.

Dahinter steigt der Weg über Almböden weiter, das Wasser läuft neben der Piste und über sie, und unterwegs liegen die Jagdhausalmen — die älteste Almsiedlung Österreichs, ein paar Dutzend niedrige Steinhäuser mit Grasdächern an einem Ort, an dem sonst nichts ist. Bewirtschaftet wird dort im Sommer, aber nicht verlässlich und nicht zu jeder Tageszeit: Als Versorgungspunkt sollte man die Almen nicht einplanen. Danach wird der Schotter gröber, die Wände rücken zusammen, und man hört nur noch Wasser und den eigenen Atem. Oben auf dem Klammljoch, zurück an der Grenze nach Südtirol, ist der Boden grau und die Luft kalt, auch mittags im Sommer — und man steht 917 Meter höher als am historischen Brenner.

Entschieden wird das nicht mit den Beinen, sondern mit dem, was man dabeihat, und mit der Uhrzeit.

Und über allem steht das, was diese Strecke von einer Tagestour unterscheidet: Es wird nachts gefahren. Irgendwann ist der Kegel der eigenen Lampe die ganze Welt — drei Meter Schotter, ein Stück Bankett, links und rechts nichts. Man hört mehr, als man sieht: Wasser, das man nicht findet, Vieh, das sich im Dunkeln bewegt, den eigenen Antrieb. Steigungen fühlen sich nachts steiler an und Abfahrten länger. Und morgens, wenn es hell wird, ist man plötzlich woanders, ohne den Übergang gesehen zu haben.

Danach der Brenner auf 1.371 Metern. Die alte Passstraße läuft hier neben der Autobahn und unter ihr hindurch, und das prägt den Abschnitt: Man tritt auf einem stillen Sträßchen und hat dabei die ganze Zeit das Rauschen der Brücken im Ohr, ein Geräusch wie ferne Brandung. Es ist der am wenigsten romantische Pass der Strecke und zugleich der geschichtsträchtigste — die Fahrer von 1894 sind genau hier hinüber.

Oben auf der Passhöhe steht neben der Kirche das Brennerhaus, das alte Gasthaus am Pass. Auf dieser Passhöhe lag 1894 eine Kontrollstation der Distanzfahrt; hier machten die Fahrer Station, und hier kehrt man heute ein: derselbe Platz, dieselbe Wand im Rücken, während draußen die Lastwagen über die Brücken gehen. Nichts daran ist inszeniert. Es ist einfach der Ort, an dem am Brenner seit jeher stehen bleibt, wer über den Brenner muss.

Von dort noch rund 180 Kilometer: das Inntal, Innsbruck, die Rampe nach Seefeld, Mittenwald, dann die Isar nach Norden. Jenseits des Passes riecht es anders. Nördlich der Alpen ist die Luft feuchter und kühler, es kommt Fichtenwald und nasses Holz dazu, morgens liegt Nebel in den Wiesen. Die Isar selbst ist auf diesem letzten Stück ein breites, helles Kiesbett mit türkisem Wasser, und der Weg daneben ist so flach und so gleichmäßig, dass man irgendwann aufhört, an ihn zu denken.

Die letzten Stunden sind lang und leise — der Teil, in dem sich nichts mehr entscheidet und man einfach ankommt.

Das Wetter entschied mit

Es war keine Ausgabe, in der die Berge das Problem waren. Das Wetter war es.

Am Montagabend zog eine schwere Gewitterzelle über das obere Eisacktal, das Wipptal und das Pustertal — örtlich mit Hagel, Sturmböen und Überschwemmungen. Sie erreichte die Berge genau zu der Stunde, in der die Strecke am höchsten und am offensten liegt.

Klaus Dukek und Andreas Hartmann standen kurz vor acht am Abend im Gipfelbereich des Kronplatz, gut dreißig Kilometer vor Antholz, als das Wetter dort ankam. Oben ist es dort kahl: ein breiter, planierter Rücken über der Baumgrenze, im Sommer eine Wiese mit Liftmasten und Seilen, die im Wind singen. Man sieht das Gewitter lange kommen, bevor es da ist — erst wird das Licht messingfarben, dann fällt die Temperatur, dann riecht es nach Regen, bevor der erste Tropfen fällt.

Vor ihnen lagen zehn Kilometer Schotterabfahrt nach Reischach, 1.100 Höhenmeter abwärts, im Mittel elf Prozent und in Spitzen achtzehn; die letzte Wasserstelle lag bei Kilometer 439 hinter ihnen, die nächste vierzehn Kilometer weiter. Die Bergstationen waren zu dieser Stunde zu; im Freien blieb die Wahl zwischen Warten und einer nassen Schotterabfahrt im Gewitter.

Sie blieben. Der Tracker zeigt für Andreas von 19:41 bis 6:31 fast elf Stunden Standzeit auf 2.156 Metern, Klaus keine anderthalb Kilometer entfernt, fast dieselbe Dauer. Elf Stunden sind auf über zweitausend Metern eine lange Zeit: Die Nässe zieht durch, sobald man aufhört zu zittern, und der Boden nimmt einem die Wärme schneller ab als die Luft.

Am Morgen fuhren sie die Abfahrt bei Licht — und dann weiter. Um halb eins standen sie am Staller Sattel, um Viertel vor drei am Klammljoch, bei klarem Himmel, am höchsten Punkt der ganzen Strecke. Die Nacht hatte sie einen halben Tag gekostet, aber nichts von der Linie.

Ein halber Tag verloren. Alles andere behalten.

Daraus lässt sich etwas für die kommenden Ausgaben mitnehmen: Gewitter am Nachmittag und frühen Abend gehören im Hochsommer zu den zentralen Planungsrisiken dieser Strecke. Für die hohen Abschnitte heißt das — wo es die eigene Fahrt zulässt, ist der Vormittag die bessere Zeit. Nicht weil ein Gewitter zu einer bestimmten Stunde garantiert wäre, sondern weil man sich für den Nachmittag möglichst viel Reserve schaffen sollte.

Ein Feld voller Geschichten

Diese Fahrt erzählt keine Rangliste. Sie erzählt Ankünfte.

Matthias Marquardt war der Erste an der Tür — Mittwochnacht, 03:02, verdreckt und grinsend, die Stadt schlief. Drei Tage, siebzehn Stunden nach der Porta Romana. Seine Fahrt hatte am ersten Abend eine Vollbremsung erlebt, im wörtlichen Sinn: Auf der Ponale, im Dunkeln hoch über dem See, riss ihm die Hinterradbremse ab. Er blieb, wo es passiert war — der Tracker steht dort siebeneinhalb Stunden still. Eine Notlage, kein Plan. Am nächsten Morgen war er in Riva, die Bremse wieder dran, der See noch glatt und die Cafés gerade beim Aufsperren, und vor ihm lagen 160 Kilometer bis zum Pordoi. Die zweite Nacht verbrachte er oben am Pass, auf 2.234 Metern — Ende August fällt es dort nachts gegen null, und der Wind hört nicht auf. Das Klammljoch nahm er am Dienstag um 04:41 im Dunkeln, den Brenner am frühen Nachmittag mit einer dreiviertel Stunde Standzeit. Danach noch einmal gut anderthalb Stunden bei Seefeld, dann Mittenwald, um Mitternacht das Isartal, um drei Uhr die Dreimühlenstraße.

Florian Landmann und Felix Rösler rollten am Mittwochnachmittag um 16:21 an. Beide kommen vom Rennrad und aus dem Randonneuring: schneller Asphalt, lange Tage, gemessen in Distanz statt in Untergrund. Das ist ein eigenes Handwerk, und sie sind gut darin. Der Geländeanteil dieser Linie war es nicht — und als Zweiergespann wurde es eher schwerer als leichter. Irgendwann hörten sie auf, dagegen anzufahren, schalteten in den Urlaubsmodus und nahmen die alte Brennerstraße. Das heißt, dass sie die Strecke nicht mehr so gefahren sind, wie sie gezeichnet war. Es heißt auch, dass sie ohne Begleitfahrzeug, mit allem am Rad, aus eigener Entscheidung über die Alpen nach München gekommen sind. Beide fahren im Trikot von Bike Convoy for Ukraine — Radfahrer:innen, die Krankenwagen finanzieren und sie selbst nach Osten überführen. Unterstützenswert.

Klaus Dukek und Andreas Hartmann kamen um 23:12 an, gemeinsam, vier Tage und dreizehn Stunden nach der Porta Romana — und so, wie sie die ganze Strecke gefahren waren: nicht eine Stunde getrennt. Die beiden sind Freunde aus Kindertagen, aus Augsburg, und fahren zusammen alles von Cross bis Mountainbike. In der Nacht am Kronplatz und dem zweiten Anlauf aufs Klammljoch liegt ihre gesamte Fahrt in einem Bild: nichts abgekürzt, nur später angekommen. Zur Begrüßung gab es an der Tür eine kleine Flasche, im Stehen, auf dem Gehweg, mit Rädern, von denen noch der Staub zweier Länder rieselte. Etwas anderes hatte um diese Zeit ohnehin nicht offen.

Am Donnerstag kam Matthias Glaser. In Trient war für ihn zunächst Schluss — er brach ab und nahm sich gut zweieinhalb Tage Zeit. Dann kehrte er auf die Linie zurück und fuhr das letzte Stück nach München so, wie es gezeichnet war: über den Brenner, die Isar hinunter, bis an die Tür. Abbrechen ist nicht das Ende einer Fahrt. Manchmal ist es der Teil, der den Rest erst möglich macht.

Sein Rad war nebenbei eines der durchdachtesten im Feld: ein Fara GR4 mit Garbaruk-Kassette und einem 32er Kletterblatt an der Easton-Kurbel, dazu ein dynamobetriebener SON Ladelux, der vier Nächte lang keine Steckdose brauchte — und an der Gabel, dort wo eine dritte Flasche hingehört, ein Joghurtbecher. Was funktioniert, funktioniert.

Und ganz zum Schluss, am Freitagabend um kurz vor acht, Borris Köpper. Sechs Tage und knapp zehn Stunden nach der Porta Romana, die Isar herunter, an dieselbe Tür — diesmal bei Tageslicht, bei offener Ladentür, mitten in einen ganz normalen Münchner Freitagabend hinein.

Seine Fahrt ist der interessanteste Gegenentwurf dieser Ausgabe, und man sieht ihn im Tracker sofort. Wo bei Matthias Marquardt vier Nächte lang kurze Halte und ein Biwak auf 2.234 Metern stehen, steht bei Borris jede Nacht eine richtige Nacht: neuneinhalb Stunden, elf, noch einmal elf, einmal über sechzehn, zuletzt knapp elf. Er hat nicht wenig geschlafen und dafür lange gebraucht — er hat normal geschlafen und ist trotzdem angekommen.

Das ist keine langsamere Version derselben Fahrt, es ist eine andere Fahrt. Er bezahlt sie mit zwei zusätzlichen Tagen — und für die meisten, die sich so etwas zum ersten Mal zutrauen, ist das die klügere Rechnung.

Das Datum auf der Ankunft spielt keine Rolle. Das Ankommen schon.

Was auffiel, wenn die Räder an der Tür standen: wie wenig daran war. Keine Anhänger, keine Sonderlösungen, keine Aufbauten, die nach Expedition aussehen. Eine Lenkerrolle, eine Satteltasche, ein Rahmenpaket, zwei bis drei Flaschen — und darin vier Tage. Was man dagegen sah, waren Gebrauchsspuren: Staub bis unter die Sattelnase, ausgewaschene Antriebe, Bremsbeläge am Ende, an einem Rad die Reste einer Reparatur, die unterwegs halten musste. Und an einer Gabel, wo eine dritte Flasche hingehört, ein Joghurtbecher.

Etwas fehlt in diesen Geschichten, und es ist das Einzige, was wir uns für die nächste Ausgabe wünschen: Mailand–München hat bisher keine Finisherin — 1894 nicht und 2026 nicht. Bei Wien–Triest kam in diesem Jahr Kristýna Rousová als erste Frau ans Meer. Für die nächste Ausgabe hoffen wir auf die erste Frau an der Tür in der Dreimühlenstraße.

Die, die nicht ankamen

Diese Fahrt erzählt Ankünfte — aber sie erzählt auch Fahrten, die woanders geendet haben. Bei einem Format ohne Wertung ist das keine Statistik, die man wegmoderiert, sondern der ehrlichere Teil der Auskunft darüber, was eine offene Langstrecke produziert. Wir nennen dazu keine Namen und keine Zahlen. Interessant ist ohnehin etwas anderes: wo aufgehört wurde. Und da wiederholt sich etwas.

Am Ende des zweiten Tages, im Etschtal. Das ist die Stelle, an der die Strecke ihr Gesicht ändert. Hinter einem liegen die Poebene, ein heißer erster Tag, eine kurze Nacht und die Ponale; vor einem liegt alles, was über zweitausend Meter geht. Wer bis dorthin schon mit dem Kopf oder dem Magen kämpft, muss dort entscheiden, ob er das mit in die Berge nimmt. Mehrere Fahrten endeten genau hier, im Raum Trient. Es ist der Punkt, an dem sich Hitze, Schlafmangel und die schiere Aussicht auf den dritten Tag addieren — und die Bahnlinie nach Norden ist dort zufällig sehr nah.

Am Abend des Gewitters, im Pustertal. Der zweite Häufungspunkt liegt unten in Bruneck, am Fuß dessen, was oben passierte. Wer an diesem Abend aus dem Hagel heruntergekommen war, stand vor der Wahl, am nächsten Morgen wieder hinaufzufahren — rund vierzig Kilometer ohne Versorgung, über 2.288 Meter, mit einem Rad, das bereits eine nasse Nacht hinter sich hatte. Nicht alle sind wieder hinaufgefahren. Das ist keine Schwäche, das ist die Entscheidung, die diese Strecke an dieser Stelle stellt.

Am Brenner. Und dann gibt es den Abbruch, der am meisten weh tut: oben auf der Passhöhe, mit 180 Kilometern Auslauf vor sich, bei dem es fast nur noch bergab geht. Auch das ist vorgekommen. Wer bis dorthin vier Tage im Sattel hat, weiß selbst am besten, ob die letzte Nacht noch verantwortbar ist. Ein Ziel, das man erreichen kann, ist kein Grund weiterzufahren, wenn man es nicht mehr sicher kann.

Auffällig waren dabei weniger einzelne Defekte als die Übergänge der Strecke: der Eintritt ins Gebirge, die Klammljoch-Runde und der letzte Pass. An allen dreien entscheidet nicht die Kraft, sondern was man vorher geplant, gegessen, geschlafen und eingepackt hat. Und in diesem Jahr kam das Wetter dazu.

Kein Podium, kein Preisgeld, keine Wertung: Diese Fahrten gehören genauso dazu und machen erst spürbar, was die Linie kostet.

Was 815 Kilometer beibringen

Gravel oder MTB? Die interessante Stelle liegt dazwischen.

Einige Fahrer empfanden Teile der Strecke als sehr MTB-lastig. Das ist eine faire Rückmeldung. Die Linie ist kein Gravelkurs im Sinne endloser schneller Forststraßen — aber auch keine MTB-Transalp.

Sie vermeidet bewusst Trails, ausgesetzte Steige, technische Stufen und Tragepassagen. Gleichzeitig bleiben in den Alpen grober Schotter, lose Rampen und Steigungen, an denen ein beladenes Rad irgendwann geschoben wird. Genau darin liegt der Kompromiss: Ein Mountainbike wäre auf manchen Rampen das bessere Rad und auf zweihundert Kilometern Asphalt das schlechtere; beim Rennrad verhält es sich umgekehrt. Gesucht ist ein Rad, das beides kann — und genügend Reserve hat, wenn aus einer Schotterstraße nach zwei Nächten etwas ganz anderes geworden ist.

„MTB-lastig“ kann dabei zweierlei heißen. Technisch schwierig: Wurzeln, Spitzkehren, Stufen, Passagen, die Fahrtechnik verlangen. Oder alpin fordernd: grober Untergrund, lose Rampen, lange Abfahrten, Anforderungen an Reifen, Übersetzung und Kontrolle. Das Erste vermeiden wir bewusst. Das Zweite gehört zu einer Alpenquerung und lässt sich nicht wegplanen.

Wir wollen kein Mountainbike-Gelände mit dem Gravelbike fahren. Wir wollen Gelände, für das das Gravelbike gebaut sein sollte.

Damit ist zugleich gesagt, wo für uns die Grenze zwischen Gravel und Allroad verläuft. Ein Allroadrad ist für Straße mit Schotteranteil gebaut und dort ausgezeichnet. Diese Linie fragt nach dem anderen Ende der Kategorie.

Das hier ist keine zufällige Linie über die Alpen. Eine Langstrecke lässt sich nicht auf einen einzigen Wert optimieren. Bei der Planung haben wir zwölf Anforderungen gegeneinander gelegt: wenig Asphalt, Landschaft und Nähe zu 1894; Direktheit, Rollverhalten und moderate Steigung; wenig Verkehr, Untergrund, Nachtfahrbarkeit und Wetter-Ausweichen; Versorgung — und die Frage, ob ein Weg legal und dauerhaft offen ist.

Diese Kriterien widersprechen sich. Wenig Asphalt kostet Tempo, im Dunkeln mehr davon. Die landschaftlich bessere Linie ist selten die kürzeste: 1894 waren es 590 Kilometer, bei uns sind es 815. Die historische Linie durchs Inntal liegt heute unter der Autobahn. Und fast jede Umfahrung einer Hauptstraße geht bergauf.

Eine gute Distanzroute maximiert deshalb keinen einzelnen Wert. Sie bringt widersprüchliche Anforderungen in ein tragfähiges Verhältnis. Unsere ist dabei bewusst nicht rund: stark bei Landschaft, Geschichte und Verkehrsruhe, schwach bei Direktheit und Steigung. Das ist die Entscheidung.

Deshalb sind Höhenmeter für uns kein Punktestand. Dasselbe gilt für technische Schwierigkeit und Exposition. Im Gebirge lassen sie sich nicht immer vermeiden. Aber wir suchen sie nicht um ihrer selbst willen. Diese Linie ist weder fürs Pitch Deck noch für die Statistik geplant. Es geht darum, die Alpen auf dem Rad zu überqueren — nicht mit dem Rad.

Fahrbarkeit heißt dabei nicht, dass jeder Meter fahrbar sein muss. Wer nach zwei Nächten vor einer losen Zwanzig-Prozent-Rampe steht, wird vielleicht schieben. Der Unterschied ist, ob der Fahrer an seine Grenze kommt — oder die Strecke absichtlich dort geplant wurde, wo das Fahrrad an seine kommt.

Wir bewegen uns hier am anspruchsvollen Ende dessen, was wir als Gravel verstehen, und zwar mit Absicht. Was wir nicht wegdiskutieren: Ein Weg über die Alpen ist kein Spaziergang im Park.

Florian und Felix haben unterwegs ihre eigene Antwort gefunden. Für sie war der Gravelanteil irgendwann nicht mehr der Lohn, sondern der Preis. Also wechselten sie auf Asphalt. Auch das ist etwas, das Distanzfahrt lehrt: nicht nur, was man kann, sondern was man eigentlich fahren will.

Die Zukunft des Gravelbikes ist ein sehr altes Fahrrad

Einige Fahrer empfanden Teile dieser Strecke als zu nah am Mountainbike. „Ist das noch Gravel?“ — die Frage ist verständlich, aber sie schaut in die falsche Richtung.

Die Frage lautet nicht: Ist das noch Gravel? Sie lautet: Ist das schon Gravel?

Nicht die Strecke bewegt sich auf das Mountainbike zu. Das Fahrrad bewegt sich auf die Strecke zu.

Denn die Grenzen verschieben sich gerade. 45 Millimeter Reifenfreiheit, vor wenigen Jahren noch großzügig, markieren zunehmend das schmalere Ende der Kategorie. Gravelrahmen nehmen 50, 55 oder 57 Millimeter auf, XC-Reifen landen auf Dropbar-Rädern, Übersetzungen wandern in Bereiche, die lange dem Mountainbike vorbehalten waren.

Das Gravelbike wird dabei nicht zum Mountainbike. Es übernimmt einen Teil seiner alten Aufgabe.

Das klassische ungefederte Mountainbike war einmal das Rad für Waldwege, schlechte Straßen und lange Tage draußen. Inzwischen hat sich die Gattung spezialisiert: Cross Country auf der einen Seite, Trail und Enduro auf der anderen. Seine frühere Allround-Rolle ist dabei kleiner geworden. Genau dort wächst das Gravelbike hinein: mit Dropbar statt Flatbar, ohne Federung, aber mit Reifenbreiten, die vor wenigen Jahren eindeutig MTB-Territorium waren.

45 Millimeter werden deshalb nicht verschwinden. Aber sie werden Gravel vermutlich nicht mehr definieren. Für Asphalt mit Schotteranteil, schnelle Brevets und gemischte Tagestouren gibt es dafür den präziseren Begriff: Allroad.

Mailand–München zeigt, warum das andere Ende der Kategorie weitergeht. Auf 815 Kilometern muss dasselbe Rad durch die Poebene rollen, über Asphaltpässe steigen, auf grobem Schotter kontrollierbar bleiben, Gepäck tragen — und nach dem letzten Berg noch fast zweihundert Kilometer effizient nach München fahren. Ein Mountainbike wäre an einigen Stellen überlegen, ein Rennrad an anderen.

Das richtige Rad für diese Strecke gewinnt nirgendwo. Aber es verliert auch nirgendwo entscheidend. Für die Strecke gilt damit dasselbe wie für das Rad: Sie gewinnt in keiner einzelnen Disziplin. Entscheidend ist, dass sie über 815 Kilometer keine verliert.

Ein breiter Reifen macht dabei niemanden zum besseren Fahrer, und ein kleines Kettenblatt ersetzt keine Form oder Fahrtechnik. Aber Material bestimmt, welche Aufgabe der Fahrer überhaupt noch lösen kann. Reifenbreite und Übersetzung sind keine Garantie dafür, über die Alpen zu kommen. Sie sind die technische Voraussetzung dafür, dass Können und Kondition dort zur Geltung kommen.

Die entscheidende Frage ist deshalb nicht, ob man eine solche Strecke auf 45 Millimetern fahren kann. Man kann. Die Frage ist, warum ein modernes Gravelbike seinen Fahrer dazu zwingen sollte, fehlende Reifenreserve durch Fahrtechnik und Risikobereitschaft auszugleichen.

Und ausgerechnet die Distanzfahrt von 1894 führt zurück zu dieser Idee. Damals gab es weder Gravelbike noch Mountainbike noch Allroad. Ein Distanzrad musste auf dem Untergrund funktionieren, der zwischen zwei Städten lag. Schlechte Straße war keine Disziplin. Sie war Straße.

Das Mountainbike übernahm später einen Teil dieser Aufgabe. Die Transalp machte daraus eine eigene Form des Fahrens durchs Gebirge. Dann spezialisierte sich das Mountainbike immer weiter. Heute wandert ein Teil seiner alten Allround-Rolle zum Gravelbike zurück.

Mehr als 130 Jahre später nähern wir uns damit wieder einem erstaunlich ähnlichen Konzept: einem schnellen Rad für große Distanzen, mit Reifenreserve, kleinen Gängen, mehreren Griffpositionen, wenig wartungsintensiver Technik und der Fähigkeit weiterzufahren, wenn der Untergrund wechselt.

Vielleicht ist das Gravelbike der Zukunft deshalb gar kein neues Fahrrad. Vielleicht wird es wieder zum Distanzrad.

Was wir aus dieser Ausgabe mitnehmen

Supergrevet ist kein Kriteriumsrennen um den Kirchturm. Ein Rad für 800 Kilometer wird nicht für den ersten, sondern für den letzten Tag aufgebaut. Reifenreserve, eine wirklich leichte Übersetzung, zuverlässiges Licht und Wetterschutz wiegen auf dieser Strecke mehr als das letzte eingesparte Watt oder Gramm. Was nach hundert Kilometern problemlos fahrbar ist, kann nach zwei Nächten, mit Gepäck und müden Beinen ganz anders aussehen.

Übersetzung ist Reserve. Wer nach zwei Nächten mit Gepäck noch steile Schotterrampen fahren will, profitiert von einer deutlich leichteren Übersetzung, als sie für eine normale Graveltour nötig erscheint. Matthias Glasers 32er Kletterblatt war dafür ein gutes Beispiel. Welche Kettenblattgrößen die Hersteller ab Werk verbauen und was ein Wechsel bringt, hat CXBerlin parallel durchgerechnet: Kürzer treten — der Berggang am Gravelbike.

Reifenreserve hilft. Auf den langen Asphaltstücken kostet Breite etwas. Auf grobem Schotter bringt sie Kontrolle und Fehlertoleranz zurück. Für eine Strecke wie diese würden wir beim nächsten Mal eher zu viel als zu wenig Reserve empfehlen.

Versorgung war in den besiedelten Abschnitten kaum ein Thema. Essen und vor allem Wasser waren dort auch am Sonntag zu bekommen — in Riva hatte selbst der Fahrradladen offen. Die Ausnahme ist und bleibt die Klammljoch-Runde: rund vierzig Kilometer und 1.750 Höhenmeter zwischen dem letzten Supermarkt und dem Joch, dazu eine Alm, auf deren Bewirtschaftung man nicht bauen sollte. Wer dort einsteigt, muss vorher aufgefüllt haben.

Material vorher unter Last testen. Taschen rissen, Licht musste über mehrere Nächte funktionieren, Bremsen wurden auf langen steilen Abfahrten belastet. Ein Supergrevet ist ein schlechter Ort für den ersten echten Test eines Setups.

Biwakausrüstung ist Sicherheitsausrüstung. Auch wer jede Nacht in einer Unterkunft schlafen möchte, braucht auf einer unsupported Alpenquerung eine minimale Reserve für den ungeplanten Stillstand. Gewitter, Hagel, ein Temperatursturz, ein Defekt oder völlige Erschöpfung können eine Weiterfahrt für Stunden unmöglich oder unverantwortlich machen. Gerade oberhalb der Baumgrenze entscheidet dann nicht die geplante Übernachtungsstrategie, sondern das, was am Rad ist.

Das ist ausdrücklich keine Einladung zum freien Übernachten, und die Rechtslage trennt hier sauber zwischen zwei Dingen. Geplantes Zelten und Campieren ist entlang dieser Linie weitgehend untersagt: In Südtirol verbietet es das Landesgesetz 22/1982 in National- und Naturparks, in Landschaftsschutzgebieten und auf Domänengrund; in Tirol untersagt das Campinggesetz das Kampieren außerhalb von Campingplätzen grundsätzlich, im Wald kommt das Forstgesetz hinzu. Die Klammljoch-Runde führt durch den Naturpark Rieserferner-Ahrn und den Nationalpark Hohe Tauern, die beide eigene, teils strengere Schutzbestimmungen haben. Diese Hinweise ersetzen keine Rechtsauskunft; maßgeblich ist, was vor Ort gilt.

Das alpine Notbiwak ist etwas anderes: die einzelne Nacht im Freien, weil Wetterumschwung, Defekt oder Erschöpfung die Weiterfahrt unverantwortbar machen. Südtirol behandelt es ausdrücklich als eigenen Fall, Tirol toleriert es, solange es tatsächlich erzwungen ist — vorsätzliches Biwakieren gilt dort dagegen als Kampieren. Für die Praxis heißt das: Die Ausrüstung gehört ans Rad. Der Plan, sie zu benutzen, gehört nicht in die Streckenplanung.

So ist auch die Nacht am Kronplatz zu verstehen. Klaus und Andreas haben dort nicht übernachten wollen; sie entschieden sich unter den konkreten Bedingungen gegen die Abfahrt und warteten die Wetterlage ab. Welche Möglichkeit bei einem Gewitter die sicherere ist, hängt von Standort, Exposition, Wetterentwicklung und erreichbarem Schutz ab und lässt sich nicht durch eine allgemeine Regel ersetzen. Was sich verallgemeinern lässt, ist nur das eine: Biwakausrüstung ersetzt weder Wetterplanung noch die rechtzeitige Entscheidung für einen sicheren Aufenthaltsort. Sie schafft Reserve, wenn eine geplante Weiterfahrt nicht mehr verantwortbar ist.

Die praktische Folgerung ist deshalb keine Einladung zum Draußenschlafen, sondern: Plane die Nächte in Unterkünften — und trage die Ausrüstung mit, die dich rettet, wenn der Plan an der falschen Stelle nicht aufgeht.

Kurzfristig buchen schlägt vorbuchen. Unterkünfte waren entlang der Strecke insgesamt kein Problem. Bewährt hat sich, am selben Tag zu buchen, wenn man weiß, wie weit man wirklich kommt. Vorgebuchte Quartiere wurden dagegen teils nicht erreicht, weil die eigene Tagesleistung im Vorfeld überschätzt worden war.

Das ärztliche Attest früh einholen. Für die Anmeldung verlangen wir eine ärztliche Bescheinigung — das ist keine Formalie, sondern sinnvoll bei einer Fahrt, die zweimal über 2.200 Meter geht und mehrere Nächte im Sattel bedeutet. Kümmert Euch rechtzeitig darum: Termine dauern, und kurz vor dem Start ist der schlechteste Zeitpunkt, um zu erfahren, dass etwas nicht passt.

Vierzehntausend Höhenmeter am Stück sind ein schonungsloser Systemtest — für die Beine nach der zweiten Nacht, für das Licht, für die Taschen, für die Art, wie man isst. Ein Teil davon lässt sich vorbereiten. Der Rest ergibt sich nur durchs Fahren: längere Tage, anderes Wetter, Dunkelheit, das Rad voll beladen.

Genau dafür sind auch die regionalen Grevets gedacht. Nicht als Pflichtprogramm vor einem Supergrevet, sondern als vier Gelegenheiten, Distanz schrittweise kennenzulernen — und die Schwachstellen zu finden, bevor die Alpen es tun.

Distanz prüft nicht nur den Fahrer. Sie bringt ihm bei, was für ein Fahrer er ist.

Was wir für die nächste Ausgabe ändern

Eine erste Ausgabe ist ein Lernprozess, und der Ehrlichkeit halber gehört dazu, was wir daraus mitnehmen. Vieles davon betrifft nicht die Unterlagen: Die Ampelregelung und die Nachtsperre am Staller Sattel, die Bremsbelastung auf der Kronplatz-Abfahrt, die Entscheidung in Antholz und die Materialempfehlung standen im Streckenhandbuch, in den Kurzfassungen und im GPX. Wer sie gelesen hat, war informiert.

Anders formulieren werden wir die Tagesplanung. Nachmittagsgewitter sind im Hochsommer kein Ausnahmefall, sondern eine Größe, mit der man plant. Wir werden im Handbuch für die hohen Abschnitte ausdrücklich zu Vormittagen raten und die Ausweichmöglichkeiten benennen.

Präziser werden wir bei der Beschreibung der Fahrbarkeit. Die Strecke enthält keine längeren technischen MTB- oder Tragepassagen. Sehr steile, lose oder grobe Abschnitte können aber insbesondere mit Gepäck und zunehmender Ermüdung kurzes Schieben bedeuten. Das werden wir künftig deutlicher sagen.

Was wir nicht ändern, ist die Strecke. Die Klammljoch-Runde bleibt drin, mit ihren rund vierzig Kilometern und 1.750 Höhenmetern zwischen dem letzten Supermarkt und dem Joch. Der Kronplatz bleibt drin. Die Ponale bleibt drin. Diese Linie ist nicht deshalb interessant, weil sie schwer ist, sondern weil sie an den richtigen Stellen eine Entscheidung verlangt — und eine Strecke, die niemandem etwas abverlangt, stellt auch keine Fragen. Die Ausfahrt ins Pustertal steht weiterhin jedem offen, der sie braucht.

Warum Mailand–München und nicht umgekehrt

Mailand–München ist nicht entstanden, weil wir nach zwei Städten für eine Alpenquerung gesucht haben. Die Wiederentdeckung und Aufarbeitung historischer Distanzfahrten ist seit Jahren ein Projekt von Grevet: Wir recherchieren ihre Strecken, erschließen zeitgenössische Quellen und versuchen zu verstehen, was von diesen Fahrten heute noch übrig ist. Die Berichte von 1894 zu Mailand–München haben wir im Volltext veröffentlicht — Hirsch, Grüttner und Gerger nachzulesen.

Mailand–München gehört zu dieser Geschichte. Am 11. Juni 1894 startete die Distanzfahrt in Mailand. Ihr Ziel war München. Diese Richtung ist keine gestalterische Entscheidung von uns, sondern historische Tatsache.

Deshalb lässt sich die Verbindung auch nicht einfach umdrehen und mit derselben Geschichte versehen. Wer aus Mailand–München ein München–Mailand macht, kann die beiden Städtenamen übernehmen. Die historische Distanzfahrt übernimmt er damit nicht.

Das ist keine Frage historischer Pedanterie. Ohne die Fahrt von 1894 wäre gerade die Verbindung dieser beiden Städte als Alpenquerung kaum selbstverständlich. Mailand liegt weit in der Poebene; das eigentliche Gebirge endet lange vorher. Viele klassische Transalp-Linien enden deshalb bereits an den oberitalienischen Seen oder am südlichen Alpenrand. Erst die historische Fahrt erklärt, warum ausgerechnet Mailand und München eine gemeinsame Linie bilden.

In unserer Richtung wird genau diese Ebene zum Anfang der Geschichte. Man verlässt eine Millionenstadt, fährt durch Reisfelder auf die Berge zu und arbeitet sich über mehrere Tage immer tiefer in die Alpen hinein. Über den Brenner, Mittenwald und die Isar verlässt man das Gebirge wieder nach Norden. Aus einer Städteverbindung wird so eine Dramaturgie: Ebene, Gebirge, Ebene. Mailand, Alpen, München.

Damit ist Mailand–München für uns auch keine beliebig austauschbare Alpenquerung. Natürlich kann man zwischen zwei Städten eine großartige Gravel- oder Bikepackingroute bauen, sie verändern, verlängern oder auch in Gegenrichtung fahren. Nur ihre Geschichte reist dabei nicht automatisch mit.

Dieser Linie liegt etwas zugrunde. Sie hat ein Datum, einen Startort, ein Ziel und die Berichte von Leuten, die sie gefahren sind — mit Namen, mit Kettenbruch, Sturm und dem Fleischer in Branzoll. Man kann sie neu interpretieren, genau das tun wir. Aber ihre historische Richtung lässt sich nicht neu interpretieren: 1894 führte sie von Mailand nach München.

Eine Alpenquerung kann man umdrehen. Geschichte nicht.

Unsere heutige Strecke interpretiert die historische Fahrt frei. Pordoi, Kronplatz und Klammljoch gehörten 1894 nicht dazu. Historische Treue kann auch gar nicht bedeuten, jeden Kilometer von 1894 nachzufahren: Teile dieser Verkehrswelt existieren nicht mehr, andere liegen heute unter Bundesstraßen und Autobahnen. Wir rekonstruieren nicht die Straßen von 1894. Wir rekonstruieren die Aufgabe. Anfang und Ende dagegen sind keine Interpretation: Mailand–München.

Die Linie von 1894

Am Morgen des 11. Juni 1894 gingen in Rogoredo bei Mailand 46 von 49 gemeldeten Fahrern auf die Strecke — nicht gemeinsam, sondern in drei Gruppen zwischen halb acht und zwanzig vor acht. Vor ihnen lagen rund 590 Kilometer über Brescia, Trient, Salurn, Bozen, Brixen und den Brenner nach Innsbruck, Kufstein, Rosenheim und München. Ein Depeschendienst hielt das Münchner Publikum per Telegramm auf dem Laufenden — das Live-Tracking seiner Zeit. Distanzfahrt Mailand–München: dieselbe Richtung, andere Wege, andere Räder.

Einer von ihnen war Franz Gerger — derselbe, der ein Jahr zuvor bei Wien–Berlin in dünnem schwarzem Trikot auf einem schweren Tourenrad angetreten war und den kaum jemand auf der Rechnung hatte. Zwischen Salurn und Bozen riss ihm die Kette. Er ging eine Stunde im Sturm zu Fuß, bis ihm in Branzoll ein Fleischer sein eigenes Rad lieh, und fuhr weiter. Mehr als 130 Jahre später steht an derselben Strecke jemand, dem im Dunkeln über dem Gardasee die Bremse abreißt — und fährt am nächsten Morgen weiter.

Gewonnen hat 1894 ein Münchner: Josef Fischer, in 29 Stunden, 32 Minuten und 30 Sekunden. Sein Rivale Max Reheis aus Wasserburg kam rund anderthalb Stunden später an. Im Ziel wurden alle Fahrer medizinisch untersucht — nach dreißig Stunden im Sattel, in Regen, Hagel und Schlamm, attestierte man ihnen durchweg „vorzügliche Verfassung“. Die Fahrt wurde danach mehrfach neu ausgetragen, zuletzt 1937 bis 1940 als Länderkampf zwischen Deutschland, Österreich und Italien, ehe der Krieg die Serie beendete. Und weil das zu einer ehrlichen Erinnerung dazugehört: Es blieb nicht unwidersprochen. Zwischen Oberaudorf, Rosenheim und Ostermünchen wurde behauptet, dem Führenden sei nachgeholfen worden — mit Strick oder Schulterstütze. Es folgten Protest, Schiedsspruch und Gerichtsverfahren. Die erste große Distanzfahrt über die Alpen endete nicht mit einem Bild, sondern mit einem Streit darüber, was zählt.

Das ist einer der Gründe, warum es bei uns keine Wertung gibt. Wo niemand gewinnt, muss auch niemand beweisen, dass er allein gefahren ist.

Wir versuchen deshalb nicht, die Veranstaltung von 1894 nachzustellen. Sie war organisierter Wettkampfsport, mit Kontrollstationen, Erfrischungspunkten und einem Comité; ihre Regeln, ihre Versorgung und ihr Wettbewerb gehören in ihre Zeit. Was uns interessiert, ist die Aufgabe, die darunter liegt: von Mailand aus eigener Kraft über die Alpen nach München zu kommen.

Fischers Fahrt hatte im Grunde nur den letzten Teil unserer Linie: 587 Kilometer, ein Alpenübergang, 1.200 Höhenmeter zum Brenner. Zwischen Gardasee und Brenner schieben wir die Dolomiten und die Klammljoch-Runde ein. Deshalb misst sich diese Fahrt nicht in Stunden, sondern in Tagen und Nächten.

Andere Räder. Andere Wege. Dieselbe Richtung.

München

Am Ende steht wieder die Tür.

Kein Zielbogen, keine Sponsorenwand. Ein Laden in der Dreimühlenstraße, eine Bahnhofsuhr an der Wand, ein Regal mit den Fahrten anderer Leute, ein Rad hinter Glas. Drinnen riecht es nach Kaffee, nach Kettenöl und nach dem Gummi neuer Reifen — ein Geruch, den man nach vier Tagen im Freien sofort als Ankommen erkennt.

Am Morgen danach macht der Laden auf, als wäre nichts gewesen. Die Maschine zischt, jemand schiebt ein Rad heraus, draußen fährt die Straße an. Wer nachts angekommen ist, sitzt irgendwann mit denen davor, die am Nachmittag gekommen sind, und man erzählt sich der Reihe nach, wo man geschlafen hat.

1894 endete Mailand–München in dieser Stadt mit Protest, Schiedsspruch und Gerichtsverfahren. 2026 endete es mit Kaffee vor einem Fahrradladen. Uns ist die zweite Fassung lieber.

Danke an 3MILLS Cycling & Coffee in München, die ihre Tür für jede einzelne Ankunft offengehalten haben — nachts um drei genauso wie am Freitagabend. Und Danke an das Podere Ronchetto im Süden Mailands, wo diese Fahrt unter einem Vordach im Regen angefangen hat.

Danke an die Partner, die diese Ausgabe möglich gemacht haben: Fürst Wiacek, Caamate, Fara Cycling, Hase Bikes, POC und Fahrer Berlin.

Und Danke an alle, die zwischen Mailand und München ein Stück dieser Fahrt möglich gemacht haben — beim Scouting, in der Vorbereitung und unterwegs.

Kein Podium. Kein Preisgeld. Keine Uhr, die für alle gleich laufen muss.

815 Kilometer. Rund 14.000 Höhenmeter. Andere Räder, andere Wege, dieselbe Richtung.

Keine Show. Nur das Weite.