Von Basel nach Kleve sind es achthundertsiebenundzwanzig Kilometer, und keinen davon hat jemand für diese Fahrt gebaut. Der Fluss hat den Kies gebracht, Rom die Straße, die Eisenbahn das Gefälle, der Deutsche Radfahrer-Bund 1894 die Linie. Was 2026 dazukommt, ist keine Straße: eine Linie, die diese Wege verbindet, und vier Tage, in denen Leute aufeinander warten.
Bei Kilometer 0,9
Fünfundfünfzig Meter Eisen über die Wiese, gebaut 1869. Der Steg kommt neunhundert Meter nach dem Start, bevor irgendjemand warm ist; bis dahinter bleibt das Feld zusammen. Kurz danach die erste Grenze des Tages.
Gebaut wurde der Steg nicht für Räder. Das gilt für fast alles, was in den nächsten vier Tagen unter den Reifen liegt: Die Wege entstanden für den Flusstransport, für die Eisenbahn, für die Landwirtschaft. Gefahren wird auf fremdem Grund.
Unter dem Steg läuft die Wiese — ein Fluss, kein Grünland. Sie kommt aus dem Schwarzwald, an Todtnau vorbei, und mündet wenige hundert Meter weiter in den Rhein. Genau dort hinauf fährt das Feld die nächsten Stunden: Die ersten fünfzig Kilometer geht es gegen das Wasser.
Was die Wiese herunterbringt, trägt der Rhein nach Norden weiter. Es liegt achthundert Kilometer weiter unten als Kies.
Basel
Hier biegt der Fluss ab. Der Rhein kommt aus dem Osten und dreht am Rheinknie nach Norden. Wer in Basel startet, startet am Scharnier — und fährt die Richtung, die der Fluss von hier an hält.
Der Vorabend findet in einer Werkstatt in Kleinbasel statt. Lastenräder an der Wand, Zimmerpflanzen zwischen den Rahmen, auf dem Rollwagen Getränkekisten, auf dem Klapptisch gefaltete Tücher und ein Laptop. Draußen wird es dunkel, drinnen brennt Licht. Wer am nächsten Morgen startet, holt hier seine Unterlagen ab: Check-in bei OBST&GEMÜSE auf der Kasernenstrasse, ein kurzes Briefing, Mate von caámate, Bier von Fürst Wiacek. Die Tracker gingen erst am Samstagmorgen am Eglisee raus — vorher war noch ein technischer Schluckauf zu lösen.
Fotos: Obst und Gegmüse
Um neunzehn Uhr fährt der Laden mit dem Feld den Dreiländerloop: hinaus in den Sonnenuntergang, durch die Schweiz, Frankreich und Deutschland, zurück im Dunkeln. Drei Länder an einem Abend, auf Radwegen, ohne Umweg. Das hat niemand als Attraktion gebaut — es ist die Lage dieser Stadt, auf dem Rad gelesen. Wer am Samstagmorgen am Eglisee steht, kennt dann schon ein paar Gesichter.
Der Treffpunkt am Morgen liegt am Eglisee in Kleinbasel, nicht in der Altstadt. Ein Lieferwagen, eine Plane mit dem Schriftzug der Fahrt, Räder an Laternen. An der Haltestelle nebenan fahren die grünen Trams weiter, als wäre nichts. Es ist kühl genug für Jacken und hell genug für lange Schatten.
Zweihundert Meter weiter steht der Badische Bahnhof: ein deutscher Bahnhof auf Schweizer Boden, mit deutschem Zollbereich und Fahrplänen eines anderen Landes. Wer hier startet, hat das Thema der Fahrt vor dem ersten Kilometer vor Augen.
Nach einer guten halben Stunde ist man draußen — nicht am Stadtrand, sondern auf einem autofreien Weg neben der Wiese, durch die Langen Erlen, entlang der Bahnlinie mit knapp sechs Promille, Fluss links, Schwarzwald voraus.
Bemerkenswert ist daran weniger der Weg als die Zeit: eine gute halbe Stunde von einem Parkplatz in Kleinbasel bis dahin, wo keine Autos mehr sind. Und währenddessen beginnt um das Feld herum ein gewöhnlicher Samstag. Die Trams fahren ihren Takt. Achthundertsiebenundzwanzig Kilometer fangen nicht mit einem Startschuss an, sondern damit, dass man sich in den Verkehr einfädelt.
Der Belag ist festgefahrener Kies, hell und trocken. Die Sonne steht flach und legt die Schatten der Baumreihen quer über den Weg. Das Feld fährt noch zusammen. Dann kommt die erste Grenze, und niemand hält an.
Dazwischen, in den ersten zehn Kilometern: vier Trinkwasserstellen und drei Schutzhütten an der Linie.
Und Basel hat das schon einmal gemacht. Die Fahrt von 1894 startete formal nicht in der Stadt, sondern in St. Ludwig, im heutigen Frankreich. Trotzdem steht in Killingers Bericht: „Ein Baseler Club hatte sich zahlreich eingefunden.“ Die Basler waren um fünf Uhr morgens über die Grenze gekommen, um Fremde zu verabschieden.
Hundertzweiunddreißig Jahre später öffnet ein Fahrradladen in Kleinbasel am Vorabend seine Werkstatt und fährt mit dem Feld durch drei Länder. Dieselbe Stadt, dieselbe Geste.
Basel: Vorabend, Aufstellung, erste Kilometer
Der Kies
Bei Straßburg steht ein Kieswerk an der Strecke. Baggersee dahinter, Förderband quer durchs Bild, und davor liegen die Haufen mit Schildern:
CONCASSÉ 0/8 · CONCASSÉ 2/8 · CONCASSÉ 0/11 · GRAVIER MÉLANGE 0/16 · GRAVIER 16/32.
Gebrochen oder rund, sortiert nach Millimetern, verkauft nach Körnung. Hier wird aus dem, was der Fluss abgelegt hat, das, was anderswo als Wegedecke ankommt.
Wer über Schotter fährt, kennt den Unterschied zwischen concassé und gravier im Lenker, bevor er ihn benennen kann: Rundkorn rollt weg, Brechkorn verzahnt sich. Hier liegt beides nebeneinander, mit Preisschildern.
Die Halden sind hellgrau und kantig, im Gegenlicht fast weiß, und sie stehen da wie ein Gebirgsmodell im Maßstab eines Hinterhofs. Ein paar Kilometer weiter ist derselbe Stoff wieder Weg: ausgerollt, verdichtet, befahrbar. Zwischen Ware und Wegedecke liegen ein Lastwagen und eine Walze.
Am Niederrhein, auf den letzten zweihundertsechzig Kilometern, führt die Linie an Baggerseen vorbei. Es sind Löcher in einer Fracht. Kies und Sand dort stammen aus den letzten rund zwei Millionen Jahren; die Urströme Rhein und Maas haben verwittertes Gestein aus den südlich angrenzenden Mittelgebirgen herangetragen und in Terrassen abgelegt. Schwarzwald, Hunsrück, Eifel.
Und das merkt man an den Wegen. Die unbefestigten Abschnitte am Rhein sind zum großen Teil kein Notbehelf, sondern Wirtschafts- und Deichwege, die Landwirtschaft, Forst und Hochwasserschutz tragen müssen — verdichtet, gewölbt, befahrbar. Über mehr als achthundert Kilometer rollt es deutlich besser, als ein Schotteranteil von gut der Hälfte vermuten lässt. → Gravelcycling ist eine Tautologie: eine kurze Geschichte des Untergrunds
Dieses Prinzip hat einen Namen. Gebrochener Stein in Lagen, verdichtet, zur Mitte gewölbt, damit das Wasser abläuft — nach dem schottischen Straßenbauer John Loudon McAdam heißt es Macadam, und es war im neunzehnten Jahrhundert die Bauweise der Landstraße. Auf ihr fuhren die Fahrer von 1894. Der Asphalt kam später und setzte sich durch; was heute als Wirtschafts- oder Deichweg am Rhein liegt, ist derselbe Gedanke ohne Bindemittel.
Die Straße
Man muss nicht rekonstruieren, worauf die Fahrt von 1894 lag. Sie hat es aufgeschrieben:
Die für die Distanzfahrt gewählte Strasse ist die 2000jährige Römerstrasse, welche von Basel durch das linke Rheinthal über Strassburg, Speyer, Worms, Mainz, Bingen, Coblenz, Cöln, Neuss, Xanten, Cleve führt.
Linkes Ufer. Dort lief die Straße: Der Rhein war Grenze, die Kastelle lagen dahinter. Straßburg, Speyer, Worms, Mainz, Boppard und Koblenz tragen alle einen zweiten, älteren Namen — Argentoratum, Noviomagus, Borbetomagus, Mogontiacum, Bodobrica, Confluentes.
Ab Koblenz folgt die Linie dem Niedergermanischen Limes, seit 2021 UNESCO-Welterbe, und berührt ihn an vier Stellen so genau, dass es im Track steht.
Remagen, Kilometer 609, über dem Kastell Rigomagus. Im Track heißt der Punkt „Kontrollstation 1894″.
Köln, Kilometer 672, die Colonia Claudia Ara Agrippinensium. Hier stand 1894 die Zeitnahme für den fünfhundertsten Kilometer am Hansaring — und die Festungs-Ringstraße war für Radfahrer gesperrt, die Route musste außen herum.
Xanten, Kilometer 790 und 793: erst das Legionslager Vetera, drei Kilometer später die Colonia Ulpia Traiana, heute Archäologischer Park und Verifikationspunkt 12.
Qualburg, Kilometer 822, fünf Kilometer vor dem Ziel: das spätrömische Quadriburgium. Jahrhunderte später steht Qualburg in Otto Webers Straßenbuch, mit Wirtsangabe.
Die Schiene
Wo die Linie von 2026 die Römerstraße verlässt, legt sie sich auf etwas Jüngeres.
Von Kilometer fünf bis zweiunddreißig fährt sie neben der Wiesentalbahn, bis heute in Betrieb. Das Tal steigt dabei von 257 auf 434 Meter: knapp sechs Promille. Bahnsteigung, nicht Radsteigung — deshalb rollt der Auftakt so gut, dass man den Fehler macht, die Strecke für flach zu halten.
In Zell endet die Normalspur, und die Linie legt sich auf die Trasse des Todtnauerli. Meterspur, eröffnet am 7. Juli 1889, 18,74 Kilometer, maximale Steigung 1:35 — die steilste unter den badischen Privatbahnen. Personenverkehr eingestellt 1966, Güterverkehr 1967. Heute liegt der Radweg darauf.
Bis Kilometer neunundvierzig fährt diese Fahrt also auf bahntauglichen Steigungen. Dann, in Todtnau, hört die Schiene auf: vierhundertfünfzig Höhenmeter in sechs Kilometern zum Notschrei hinauf, über die Passstraße von 1849, deren Name von einem Hilferuf der Dörfer an Karlsruhe stammt. Und weiter zum Schauinslandturm bei Kilometer 68,1, dem höchsten Punkt der Linie; das GPX weist dort 1.280 Meter aus.
Die Linie von 1894
15. September 1894, fünf Uhr morgens, Hôtel V. John in St. Ludwig. Kaffee und Beefsteak, Feldflaschen mit Kaffee, Tee oder Wein, Otto Weber verteilt die Bescheinigungskarten. Um sechs geht es los, in drei Gruppen im Abstand von zwei Minuten. Fünfundvierzig Fahrer.
Oswald Grüttner war zwei Tage vorher angekommen, aus Cleve, auf eigener Achse, mehr als vier Tage lang bei Regen.
Basel–Cleve war die längste der drei großen Fernfahrten jener Jahre: Wien–Berlin 582 Kilometer, Mailand–München 590, Basel–Cleve 620.
Neunundfünfzig Kontrollämter, im Schnitt alle zehn Kilometer. An jedem standen Brunnenwasser, Mineralwasser, Milchreis, Compot, Cognac, rohe Eier und kalter Braten bereit, an den Hauptstellen zusätzlich warmer Braten. Schrittmacher und Maschinenwechsel waren erlaubt.
In Mainz, auf der Streckenmitte, mussten alle absteigen und sich die Zeit bescheinigen lassen. Sie nutzten das, „um zu baden, sich massieren, frische Kleider anziehen und sich mit einem kräftigen Imbiß stärken zu lassen“.
Alle bis auf einen. Arthur Guthknecht traf um 7:48 ein und fuhr sofort weiter. In der offiziellen Liste steht er als Dritter.
Und § 10 ordnete an:
Vor allen Dingen hat er darauf zu sehen, dass einem jeden durchfahrenden Wettfahrer während des Fahrens ein Glas frisches Brunnenwasser hingereicht wird, damit derselbe trinken kann, ohne absteigen zu müssen.
Auf der heutigen Linie steht eine Kiste. Sie liegt bei Kilometer 729 am Cycle Collective in Meerbusch, und sie ist in den Unterlagen ausdrücklich als Ausnahme benannt, damit niemand sie für ein Versorgungsnetz hält.
Neunundfünfzig Kontrollämter, oder eine Kiste.
Vier Tage
Der Erste wird am Montagnachmittag unter der Schwanenburg stehen. Die Letzte am Mittwochabend, im Dunkeln. Die Fahrt zieht sich über vier Tage, und in ihnen ist dieselbe Linie sehr verschiedene Dinge.
Um zehn rollt das Feld vom Eglisee los, am Samstag, dem 26. September. Wiesental, Todtnauerli, Notschrei, Schauinsland, tausend Höhenmeter hinunter nach Freiburg.
Schon auf diesen ersten hundert Kilometern zieht sich das Feld auseinander. Was danach kommt, kommt für jede und jeden zu einer anderen Zeit.
Am Nachmittag öffnet sich die Linie über den Kaiserstuhl ins Elsass, am Abend liegt das Feld im Oberrheingraben. Lasse Fankhänel, Stephan Koller und Christoph Hegerath melden gegen halb neun vom selben Fleck bei Seltz, kurz vor Lauterbourg, Kilometer 231 — gut zehneinhalb Stunden nach dem Start. Danach zwei lange Abschnitte ohne Läden, danach die erste Nacht.
Die Nächte sind der eigentliche Unterschied. Ende September ist die Nacht fast so lang wie der Tag — elf bis zwölf Stunden, und ein großer Teil davon liegt auf unbeleuchteten Uferwegen ohne Konturen.
Dann schrumpft die Strecke auf den Lichtkegel. Der Schotter ist derselbe, aber man sieht ihn drei Meter voraus statt dreißig. Das Tempo sinkt, die Aufmerksamkeit steigt, und die Kälte kriecht schneller herein, als das Thermometer nahelegt. Was tagsüber eine Frage der Beine ist, wird nachts eine Frage der Entscheidung: weiterfahren oder sich hinlegen. → Der Schlaf der Vernunft
Im Hunsrück kommt dazu, dass oben nichts ist. Zwischen den Dörfern liegen Waldstücke, in denen das Licht nach drei Metern aufhört und der Weg nur noch als Helligkeitsunterschied existiert. Über den Kuppen blinken die roten Lichter der Windräder, kilometerweit und alle im selben Takt — die einzige Bewegung außer der eigenen. In den Senken steht die Kälte; man fährt hinein und weiß es sofort. Und am Vierseenblick über Boppard liegt der Rhein plötzlich tief unten als Lichterkette im Schwarzen.
Der Sonntag wird fast zu heiß. Die Läden sind zu, weil Sonntag ist, und damit kommt zu der Frage, was die Beine noch können, eine zweite dazu: wie weit das Wasser in den Flaschen reicht.
1894 war es die andere Seite derselben Rechnung. Weil die Strecke flach war, hatte man eine schnelle Fahrt erwartet. Es kam anders: „auf der Strecke von Straßburg bis Mainz herrschte ein so starker Gegenwind, daß die Fahrer sehr behindert wurden und einige sogar veranlaßt waren, die Fahrt aufzugeben.“ Killinger nennt ihn einen scharfen Nordostwind. Grüttner schreibt, er habe sie „manchmal zum Stillstand“ gebracht.
2026 hatte Glück. Vorbereitet war das Feld auf Nässe, Nebel und Auskühlung — darauf steht alles in den Unterlagen, und Ende September ist das die wahrscheinlichere Variante. Gekommen ist ein trockener Spätsommer. Das nimmt den Zeiten nichts, aber es gehört dazu: Diese Ausgabe hat die Bedingungen nicht bekommen, für die sie geplant war. Die nächste kann das anders sehen.
Nachts um halb drei ist Christoph Hegerath am Speyerer Dom, sieben Minuten vor Stephan Koller. Um 09:50 ist Christoph an der Opel-Rennbahn, um 10:40 in Mainz. Er liegt vorn, und das überrascht niemanden: Er ist in diesem Jahr die komplette Grevet-Serie gefahren, davor Ultras, lang und schnell. Er kommt aus dem Klever Land. Es wäre eine Heimfahrt gewesen.
Um 15:50 ist in Bingen Schluss. Kilometer 463, wo der Hunsrück anfängt, Knieschmerzen.
Zwischen Mainz und Koblenz liegt der höhenmeterreichste Abschnitt der Fahrt: rund 2.100 Höhenmeter auf 137 Kilometern, in der Summe mehr als der Schwarzwald und dichter gestaffelt. Die ersten fünfunddreißig davon laufen noch am Rhein; hinter Bingen fängt der Hunsrück an, den die Linie von 1894 am Fluss vorbei umgangen hatte.
Lasse ist um 16:43 am Fliegerstein, dem Gedenkstein für die Besatzung der Lancaster ND995, um 20:11 am Vierseenblick über Boppard, um 21:57 am Deutschen Eck. Stephan steht an der Grillhütte Dörth fast zwei Stunden und ist um 23:35 in Boppard. Um dieselbe Zeit macht dort Jeff Webb von FARA für die Nacht Schluss — zwei, die sich auf der Linie nie sehen und am selben Ort ausruhen.
Montag früh, Remagen. Hier gaben die Fahrer von 1894 bei Tagesanbruch ihre Laternen ab — nachts bestand Pflicht zur brennenden Laterne, § 5. Grüttner wurde in Mainz von einem Gendarm vom Rad gerissen, weil seine nicht brannte. Eine offene Laterne an einem Rad mit starrem Gang, elf bis vierzehn Kilo schwer. Lasse passiert um 00:55, Stephan um 05:13.
Köln um 07:11 und 11:05. Meerbusch um 10:26 und 14:35. Dann der Niederrhein: flach heißt hier nicht leicht. Es ändert sich stundenlang nichts an dem, was die Beine tun.
Unterwegs: Schotter, Hunsrück, Nacht
Begegnungen
Die Zielauffahrt geht bergauf, über Kopfsteinpflaster, unter alten Bäumen hindurch auf ein Tor zu. Laub liegt auf dem Pflaster, die Burg ist ockergelb, das Tor ist dunkel. Jemand hält eine Dose hin. Das ist das ganze Ziel — kein Bogen, keine Anzeigetafel, ein Tor und jemand, der gewartet hat.
Lasse Fankhänel steht am Montagnachmittag mit dem Banner unter der Schwanenburg, 53 Stunden und 25 Minuten nach Basel. Lara Hahlen von Wirtschaft, Tourismus & Marketing der Stadt Kleve und die Niederrhein Nachrichten begrüßen ihn an der Schwanenburg; ein paar Minuten später gibt er das erste Interview. Es erscheint noch am selben Tag: Einmal Basel–Kleve, einfache Fahrt.
Er ist stellvertretender Schulleiter in Elmshorn und am Freitag nach der letzten Stunde in den ICE nach Basel gestiegen. Seine drei Tage, wie er sie dem Klever Journalisten Heiner Frost aufzählt: 352 Kilometer in 15:31, dann 305 in 16:41, dann 172 in 7:47. Die letzte Nacht hat er auf einem Spielplatz verbracht.
Das Bett ist einfach immer ein schöner Gedanke, das Beste sind aber Momente eines mühelosen Flows, wo man quasi eins mit der Umwelt wird, für dieses Gefühl mache ich das.
Das Jahr hatte für ihn schlecht angefangen — bei einer Veranstaltung wurde er von einem Reh getroffen und schwer verletzt. Was von den 827 Kilometern übrig bleibt, passt auf ein Foto: zwei Flaschen, ein Rahmen, Rheinstaub und Hunsrückschotter.
Stephan Koller kommt gut drei Stunden später. Er zeichnet sonst die Feierabendgravel-Routen für den Cycling Club Düsseldorf; diesmal ist er die Linie eines anderen gefahren, 827 Kilometer davon. Unter der Burg wartet Christoph Hegerath auf ihn. Seine eigene Fahrt war am Sonntag in Bingen zu Ende. Er ist trotzdem nach Kleve gekommen, um Stephan zu empfangen.
Roland Boot und Bo Harnisch erreichen die Burg am Montag um 23 Uhr, gemeinsam, nach 61 Stunden. Beide kamen von Straßenultras; Basel–Kleve war ihr erster Gravel-Ultra, und sie sind ihn Seite an Seite gefahren. Ihr Rhythmus steht in den Trackern, soweit die melden: ein längerer Halt in Straßburg am Samstagabend, gut vier Stunden Stillstand knapp hinter der französischen Grenze, danach bis Kleve keine gemeldete Standzeit über einer Stunde. An der Burg stoßen sie an.
Patrick Brunner kommt am Dienstagabend mit drei weiteren aus der Schweiz, im tiefen Licht, gut 80 Stunden nach Basel. Früher Velokurier. Nach 827 Kilometern: eine Zigarette und ein Bier.
Michael Imhof kommt mit Patricks Gruppe an, aus Bubendorf im Baselbiet, eine halbe Stunde vom Start. In seinem eigenen Profil beschreibt er sich als „Cyclist and Cancerfighter“. Gefahren ist er die ganze Linie, von dort bis an den Rand der Niederlande.
Sander van de Loo erreicht die Burg am Dienstagvormittag nach knapp 72 Stunden — und wir verpassen ihn. Er dreht um und kommt zum Auto zurück, damit das Bannerfoto doch noch entsteht.
Kleve
Am Niederrhein gibt es keine Berge. Umso erklärungsbedürftiger ist, dass das Ziel auf einem Hügel steht.
Der Höhenzug unter der Schwanenburg — laut Track dreißig Meter über der Unterstadt — gehört zu den Stauchwällen von Kleve-Kranenburg aus dem Saale-Glazial. Sie sind nach der geologischen Literatur „durchweg aus aufgestauchten Kiesen und Sanden der unteren Mittelterrasse aufgebaut“: Ein Gletscherlobus hat vorhandenen Flusskies zusammengeschoben wie ein Pflug.
Der Hügel unter der Schwanenburg besteht damit aus demselben Stoff, der auf den letzten zweihundertsechzig Kilometern unter den Reifen lag.
Die letzten fünfzehn Kilometer lesen sich im Track wie ein Tourenvorschlag, der zufällig das Ende eines Ultras ist: Kalkar mit Markt und Hütte, Schloss Moyland, der Reichswald mit 3,3 Kilometern Sandpiste, Qualburg, das schon in Otto Webers Straßenbuch steht und seinen Namen von einem römischen Kastell hat.
Und bei Kilometer 825,7 eine Zeile, die im Track steht wie ein Fußnotenverweis:
Brücktor — Ziel 1894, Tafel im Gehweg
Das Programm von 1894 nennt als Ziel den Kilometerstein 81,841 der Staatsstraße Düsseldorf–Cleve, rund einen Kilometer vor der Stadt, sechzehn Meter über dem Meer; das Straßenbuch verzeichnet dort ein „grosses Festzelt (Tribüne, Bureaus u. Empfangsraum)“.
Ob die Tafel genau auf diesem Punkt liegt, haben wir nicht geprüft. Nah dran ist sie. Man fährt über sie hinweg und hat dann noch einen Kilometer bis zur Burg.
Der Bahnhof liegt bei Kilometer 824,9, knapp zwei Kilometer vor dem Ziel — für den Fall, dass es doch nicht mehr weitergeht.
Und die Stadt selbst, wenn man ankommt: auffällig entspannt. Kleve hat Gartenanlagen aus dem siebzehnten Jahrhundert — Johann Moritz von Nassau-Siegen ließ Alleen, Kanäle und ein Amphitheater in die Hänge legen, eine der frühesten Barockgartenlandschaften in Deutschland. Dazwischen Wohnwagen, auffällig viele, auf Höfen und an Straßenrändern. Die niederländische Grenze liegt wenige Kilometer weiter; man sieht es an den Kennzeichen und hört es an der Sprache. Wer hier ankommt, kommt nicht in einer Zielstadt an, sondern in einem Ort, der gerade etwas anderes macht.
Kleve ist Zielstadt, und zwar seit 1894. Damals standen Zehntausende an den Straßen, es gab Böller, Feuerwerk, eine Korsofahrt und einen Ochsen am Spieß; die Stadt war so voll, dass die Zeitungen von einer „kleinen Hungersnot“ schrieben.
Der Erste bekam den Ehrenpreis des Kaisers, einen schweren silbernen, innen vergoldeten Becher. Der Zweite den Ehrenpreis der Stadt Cleve, eine silberne Fruchtschale. Der Dritte den Ehrenpreis der Damen Cleves, einen silbernen Pokal.
2026 stand Lara Hahlen an der Burg — und blieb auch für die später Ankommenden.
Am Mittwochabend endet die Fahrt ein zweites Mal: bei Cycle Collective in Meerbusch-Osterath. Die lokale Crew fährt ab achtzehn Uhr eine lockere Allroad-Stunde hinaus auf die Deichwege und im Dämmerlicht über Kopfsteinpflaster zurück in den Ort. Ab neunzehn Uhr Essen von Ute und Philipp bei Cycle Collective, Mate und Bier, und dann die Held:innengeschichten: die Fahrt, erzählt von denen, die sie gefahren sind, zusammen mit Finisher:innen der regionalen Grevet-Serie.
Auch dieser Ort ist geerbt. Osterath war bei einer der späteren Ausgaben der historischen Distanzfahrt Kontrollpunkt. Wo man damals stempeln ließ, wird heute erzählt.
Und das ist kein Beiwerk. Mehrere kamen am Freitag so knapp in Basel an, dass vom Vorabend nichts übrig blieb; andere waren am Mittwoch noch unterwegs, als in Meerbusch längst erzählt wurde. Beides ist nachvollziehbar und beides ist schade, denn es trifft genau den Teil, der sich nicht nachholen lässt. Eine Fahrt, die man vier Tage lang im Wesentlichen allein bestreitet, braucht an beiden Enden andere Leute.
Kleve: Ankunft an der Schwanenburg
Was die Pioniere schon hatten
Es wäre bequem, 1894 für die einfache Zeit zu halten: Männer, Räder, Landstraße, sonst nichts. Dann wäre der Rest eine Verfallsgeschichte.
Die Quellen geben das nicht her. Die erste Ausgabe hatte bereits das meiste, was man heute für neu hält.
Sie hatte den Materialwettlauf: Von den ersten neun Fahrern fuhren sieben auf Continental-Pneumatic, der Neuerung der Saison.
Sie hatte die Debatte über ungleiche Mittel: Bernhard Killinger forderte hinterher das Verbot von Tandems als Schrittmacher — nicht wegen eines Regelbruchs, sondern weil dem Amateur „aus eigenem Säckel“ ein solches Gespann nicht zu beschaffen sei, während dem „Pseudo-Amateur“ die Fabrik mehrere hinstelle.
Sie hatte die unsichere Ergebnislage, und zwar bis heute. Die Zeitung meldet eine andere Reihenfolge am Ziel als die offizielle Liste nach Fahrzeit, und beides zusammen geht nicht auf — die Startgruppen lagen nur zwei Minuten auseinander. Belastbar ist der Sieg: Opel, neunzehn Jahre alt, 27:50 Stunden in einem Zug. Für die Plätze dahinter geben Zeitung, Liste und Fahrerberichte Unterschiedliches an; die Zahlen stehen in den Quellenangaben.
Und sie hatte den Betrug: Liebherr gab in Straßburg auf, fuhr mit der Bahn nach Koblenz und war wieder auf der Strecke. Neunundfünfzig Kontrollämter merkten nichts. Aufgefallen ist es Grüttner, der neben ihm fuhr und sich in Köln wunderte, dass noch Leute vor ihm sein sollten.
Das ist kein historisches Kuriosum. Die Lücke, die damals neunundfünfzig Kontrollstellen offen ließen, lässt sich mit mehr Kontrolle nicht schließen — sie ist eine Frage des Formats. → Betrug bei Langdistanz und Ultracycling
Wer wofür zuständig ist
Was unterscheidet die beiden Fahrten dann? Nicht Ernst, nicht Härte. Die Regeln verteilen die Aufgaben anders zwischen Veranstalter und Fahrenden.
1894 lag vieles beim Veranstalter: Essen an neunundfünfzig Stellen, Bad und Massage in Mainz, Schrittmacher erlaubt, Wasser im Vorbeifahren gereicht. Das machte die Fahrt nicht leicht — der Gegenwind, die Nacht, die Stürze in Straßburg und eine Herde durchgegangener Ochsen stehen in denselben Berichten. Es verschob nur, worüber unterwegs entschieden werden musste.
2026 liegt mehr davon bei den Fahrenden. Nicht alles: Die Linie ist recherchiert, der Track verteilt, Wasserstellen, Hütten und Läden sind eingetragen — und die Linie selbst steht fest, sie gehört nicht zu dem, was unterwegs entschieden wird. Aber wann geschlafen wird, was eingepackt wird, wie man auf einen geschlossenen Sonntag reagiert, ob man im Dunkeln weiterfährt — das bleibt.
Auch mit organisierter Versorgung blieb eine Entscheidung beim Fahrer: wie er seine Kräfte einteilt. Hinter Mainz steigt Killinger an den wenigen Steigungen ab und schiebt, „da der hierdurch entstehende geringe Zeitverlust in keinem Verhältnis steht zu dem grossen Kraftverbrauch“.
Und gegen die Trockenheit im Mund kaut er Stroh. Als keines mehr da ist, die rechte Spitze seines Schnurrbarts, bis ans Ziel.
In Cleve lässt er sich die linke stutzen, damit es wieder passt.
Deshalb sehen 53 Stunden mit zwei Nächten und 106 Stunden mit vier nicht aus wie dieselbe Aufgabe in verschiedenen Geschwindigkeiten, sondern wie verschiedene Lösungen.
Oswald Grüttner fuhr 1894 mehr als vier Tage von Cleve nach Basel, um am Start zu sein, und nähte sich unterwegs einen Poncho aus Kaffeesäcken.
Roland Boot und Bo Harnisch sind 2026 in Kleve angekommen, haben angestoßen und sind weitergefahren — über die Grenze nach Arnheim, und erst dort in den Zug gestiegen.
Für manche fängt die Fahrt nicht an der Startlinie an und hört nicht am Ziel auf.
Was Gravel hier heißt
Gravel ist in den letzten zehn Jahren zu einer Produktkategorie geworden: Reifenbreite, Rahmenfreiheit, Montagepunkte. Das ist nützlich, und es beschreibt ein Fahrrad. Es beschreibt keine Fahrt.
Wir setzen den Begriff anders. Gravel ist bei uns kein Untergrund und kein Radtyp, sondern eine Art, eine Landschaft zu benutzen: auf den Wegen, die ohnehin da sind, zwischen zwei Orten, die etwas miteinander zu tun haben, in einer Zeit, die man sich selbst einteilt. Vier Setzungen folgen daraus, und sie gelten für jede Linie, die wir legen.
Abgeleitet ist das aus dem Macadam der Landstraße von 1894, das als verdichteter Deichweg bis heute unter den Reifen liegt. Gemeint ist Gravel deshalb eng: verdichtete Wege, fast kein technisches Gelände. Eine Strecke, die Tragen als Bauprinzip verlangt, ist eine andere Disziplin. Geschoben wurde trotzdem, an den steilsten Rampen — nur verlangt hat es die Linie nicht. Übersetzung und Form kommen nicht mit der Anmeldung.
Die Linie, nicht die Route. Wir bauen nichts. Wir verbinden, was Fluss, Rom, Eisenbahn und der Deutsche Radfahrer-Bund hinterlassen haben. Eine Linie ist keine Runde: Sie verbindet zwei Orte, die etwas miteinander zu tun haben, und schuldet eine Antwort, warum gerade diese beiden. Sie steht fest, und wir haben wenige davon statt vieler Strecken.
Selbstversorgung. Was unterwegs gebraucht wird, kommt aus dem, was an der Strecke zu finden ist oder mitgeführt wird. Keine Begleitfahrzeuge, keine Depots, keine Hilfe, die nicht allen offensteht. Auch wer sich vier Tage lang selbst versorgt, fährt auf Wegen, die andere gebaut haben.
Gewertet wird das Finish. Mehr nicht. Kein Ranking, keine Kategorien, keine Platzierungen. Wer abkürzt, wird als D.N.F. geführt — nicht als Strafe, sondern weil die Linie die Sache ist.
Start und Ziel sind gesetzt, dazwischen entscheidet man selbst. Der Abend vorher und der Abend danach sind nicht das Rahmenprogramm, sie sind der Rahmen. Was zwischen ihnen passiert, entscheidet jede und jeder selbst.
Das ist keine Gegenposition zum Rennen, sondern eine andere Gattung. Ein Rennen fragt, wer schneller ist. Christoph Hegeraths Fahrt war am Sonntag in Bingen zu Ende. Am Montagabend stand er an der Schwanenburg und wartete auf Stephan Koller. Das ist die Frage, die wir stellen.
Service
Das Profil
Mit 827 Kilometern und 4.627 Höhenmetern ist Basel–Kleve im Mittel eine flache, schnelle Linie: 5,6 Höhenmeter pro Kilometer. Das ist die Zahl, die in die Planung geht — und sie führt in die Irre, wenn man sie für die ganze Geschichte hält.
| Abschnitt | km | hm | hm/km | Anteil |
|---|---|---|---|---|
| Schwarzwald, Basel–Riegel | 110 | 1.500 | 13,6 | 32 % |
| Oberrhein und Elsass | 318 | 160 | 0,5 | 3 % |
| Hunsrück, Mainz–Koblenz | 137 | 2.120 | 15,5 | 46 % |
| Niederrhein | 262 | 850 | 3,2 | 18 % |
Achtundsiebzig Prozent der Höhenmeter liegen auf dreißig Prozent der Strecke. Dazwischen 318 Kilometer mit einem halben Höhenmeter pro Kilometer — da fährt man wirklich flach, und zwar so lange, dass man es glaubt.
Wer nach dem Mittelwert plant, steht am Schauinsland und im Hunsrück mit einer Übersetzung da, die dort nicht reicht.
Was sich bewährt hat
Beobachtungen aus dem Feld, keine Vorschrift.
Gravelbikes mit großer Reifenbreite — und zwar nicht, weil der Untergrund grob gewesen wäre. Das war er über weite Strecken nicht. Volumen hat sich gegen die Ermüdung bewährt: Vier Tage auf verdichteten Wegen summieren sich, und was der Reifen schluckt, muss der Körper nicht aushalten. Unsere Lesart nach dieser Ausgabe: Auf solchen Distanzen gehört die Zukunft Rädern, die Reifen jenseits von 50 Millimetern aufnehmen.
Übersetzungen mit Rettungsring. Die Kletterpassagen machen wenig Strecke aus, aber sie sind steil, und sie kommen am Anfang und in der Mitte. Wer nach dem Mittelwert übersetzt hat, stand am Schauinsland und im Hunsrück falsch da. → Kürzer treten — der Berggang am Gravelbike
Aufsatzlenker. Auf den flachen Hunderten am Oberrhein ändert sich stundenlang nichts an der Haltung. Eine zweite Position ist dort kein Luxus.
Biwaksäcke kamen häufiger zum Einsatz, als die Fahrenden selbst erwartet hatten.
Unterschätzt wurde fast alles, was die Strecke schwer macht — der Schotteranteil, die Gesamtschwierigkeit und vor allem die Höhenmeter. Und von diesen besonders der zweite Kletterblock: Der Schwarzwald steht am Anfang und ist angekündigt, der Hunsrück kommt nach dreihundert flachen Kilometern auf müde Beine und trägt mehr Höhenmeter als der Schwarzwald.
Zeitpuffer bei der Anreise. Bei der Bahnanreise gab es vielfach Verspätungen. Mehrere waren am Freitagabend noch unterwegs und standen am Samstagmorgen unausgeschlafen am Eglisee. Die Linie verzeiht das nicht: In den ersten hundert Kilometern liegen 1.500 Höhenmeter, gefahren auf Beine, die noch nicht drin sind.
Am meisten verschätzt wurde die Etappenlänge. Das passt zum Profil: Wo nichts zum Anhalten zwingt und die Linie gut rollt, rechnet man die Tage länger, als sie am Ende werden.
Was 2027 kommt
Für 2027 kommt eine Allroad-Version dazu — parallel zur Schotterlinie, nicht an ihrer Stelle. Dieselben beiden Städte, dieselbe Richtung, höherer Asphaltanteil. Die Absicht ist, die Linie auch für Räder und Reifen zu öffnen, die auf so viel Schotter nicht gut aufgehoben sind. Wer die Schotterfassung will, fährt sie weiter.
Die Allroad-Fassung soll möglichst über autofreie und verkehrsarme Asphaltwege führen: Rheinuferwege, Deichstraßen und alte Bahntrassen. Auch bei der Routenplanung zählt, dass die Fahrenden nach mehreren Tagen und Nächten müde sind.
Anreise, Abreise, Wochenende
Nach Basel: Basel SBB ist ein europäischer Bahnknoten. Für die Anreise am Vorabend praktischer ist der von der Deutschen Bahn bediente Badische Bahnhof, der in Kleinbasel liegt, wenige Minuten vom Eglisee. Fürs Rad Stellplatz früh reservieren oder Spezialtasche. Wer im Basler Hotel übernachtet, bekommt beim Check-in die BaselCard. Ausweis mitnehmen: Die Strecke quert Grenzen, und es wird wieder stichprobenartig kontrolliert.
Aus Kleve: Bahnhof Kleve, knapp zwei Kilometer vor dem Ziel; der RE 10 verbindet nach Düsseldorf und dort an den Fernverkehr. Am Ziel ein Parkplatz mit 88 Plätzen.
Der Zeitrahmen: Check-in Freitag, Start Samstag zehn Uhr, Ankunft für viele Montag oder Dienstag, Finisherparty Mittwoch. Wer beides mitnimmt, plant von Freitag bis Mittwoch — knapp eine Woche, kein langes Wochenende. Wer 2027 plant, plant die Anreise mit einem Tag Luft und die Abreise nach dem Mittwoch.
Für die beiden Städte liegt darin eine Möglichkeit: Wer einen Tag früher anreist und nach der Ankunft noch bleibt, übernachtet in Basel und am Niederrhein. Eine Distanzfahrt muss für die Orte an ihren Enden kein Durchgangsverkehr sein.
Zur Methode
Streckenlänge und Höhenmeter wurden aus dem versendeten GPX berechnet, die Höhenmeter mit einem 3-Meter-Filter.
Eine eigene Zeitmessung gibt es nicht. Zwischenzeiten stammen aus dem Tracking, Ankunftszeiten aus Beobachtungen der Orga oder der ersten Trackermeldung am Ziel. Aufzeichnungslücken begrenzen ihre Genauigkeit. Für die Prüfung der gefahrenen Strecke werden die eingereichten GPX-Aufzeichnungen herangezogen.
Die Zahlen
827 Kilometer, 4.627 Höhenmeter. Der höchste Punkt liegt am Schauinslandturm bei Kilometer 68, der tiefste zwölf Meter über dem Meer. Zwölf Verifikationspunkte liegen dazwischen; sie kommen in diesem Bericht alle vor, vom Schauinsland bei 68 bis Xanten bei 793.
1894 waren 28 Stunden veranschlagt. Gefahren wurden 27:50.
| 1894 | 2026 | |
|---|---|---|
| Strecke | 620 km | 827 km |
| Kontrollpunkte | 59 Kontrollämter | 12 Verifikationspunkte |
| Versorgung | an jedem Kontrollamt | Selbstversorgung, eine Kiste bei km 729 |
| Schrittmacher | erlaubt | nicht vorgesehen |
| Wertung | Rangliste nach Fahrzeit | nur Finish, kein Ranking |
| Erste Ankunft | 27:50 h — Fritz Opel, 19 Jahre, Rüsselsheim | 53:25 h |
Dank
Ohne die, die gefahren sind, gäbe es keinen Bericht — und ohne ein paar andere keine Fahrt.
OBST&GEMÜSE in Kleinbasel hat den Vorabend getragen und den Dreiländerloop gefahren. Cycle Collective in Meerbusch-Osterath hat aus dem Abschluss einen Treffpunkt gemacht, mit Essen von Ute und Philipp. Dazu die Partner der Saison: Fürst Wiacek, caámate und FARA Cycling. Und die beiden Städte, Basel und Kleve, die jeweils ihr Ende der Linie ernst genommen haben.
Die anderen Linien
Vier alte Linien, vier Supergrevets — und alle vier fahren wir heute:
- Wien–Triest 1892, über die Berge ans Meer. Heute: 2026 und 2025
- Wien–Berlin 1893, 582 Kilometer. Der zeitgenössische Bericht · Heute: 2025 und 2024
- Mailand–München 1894, 590 Kilometer. Heute: der Bericht zur Ausgabe 2026 auf grevet.de
- Basel–Cleve 1894, 620 Kilometer — die längste der drei Fernfahrten von 1893/94. Die Originalberichte, Ergebnislisten und Zeitungsnachklänge
Wer so eine Distanz zum ersten Mal angeht, fängt nicht hier an. Die Grevet-Serie am Niederrhein führt in vier Stufen an die Aufgabe heran, in der Gegend, in der diese Linie endet: kürzere Strecken, dieselbe Selbstversorgung, dieselbe Art, eine Landschaft zu benutzen. Christoph Hegerath ist sie in diesem Jahr komplett gefahren, bevor er hier an den Start ging.
Alle zitierten Fahrerberichte von 1894, die offizielle Ergebnisliste und die Zeitungsnachklänge stehen vollständig im Grevet-Archiv: Originalberichte Distanzfahrt Basel–Cleve 1894. Die weiteren Angaben stammen aus dem Originalprogramm des Deutschen Radfahrer-Bundes und Otto Webers Straßenbuch. Die Ergebnisse sind uneinheitlich überliefert: Die Zeitung nennt als Zielreihenfolge Opel 9:52, Guthknecht 9:52½, Weiss 10:08; die offizielle Liste rangiert nach Fahrzeit mit Opel 27:50, Weiss 28:06:20, Guthknecht 28:39. Sie erschien selbst „zur teilweisen Berichtigung und Ergänzung“ einer früheren Zusammenstellung und weicht an weiteren Stellen von den Fahrerberichten ab. Zu den römischen Orten und zum Niedergermanischen Limes: Heinz Günter Horn (Hrsg.), „Die Römer in Nordrhein-Westfalen“, Theiss, Stuttgart 1987. Zur Geologie: Helmut Siebertz, „Die Stellung der Stauchwälle von Kleve-Kranenburg im Rahmen der saalezeitlichen Gletschervorstöße am Niederrhein“, in: Eiszeitalter und Gegenwart 34, Hannover 1984, S. 163–178; zu den quartären Rhein- und Maasablagerungen: Josef Klostermann, „Das Quartär der Niederrheinischen Bucht“, Geologisches Landesamt Nordrhein-Westfalen, Krefeld 1992. Die Angaben zu Lasse Fankhänels Tagesabschnitten und sein Zitat nach Heiner Frost, „Einmal Basel–Kleve, einfache Fahrt“, Niederrhein Nachrichten, 29.09.2026.
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