Karbidlicht — wie das Fahrrad nachtfahrbar wurde

Maschinen & Technik

Distanzfahrten hießen Tag-und-Nacht-Fahren. Damit das ging, brauchte es Licht — und um 1900 kam es aus der Karbidlampe.

Wer Wien–Berlin oder Basel–Kleve fuhr, war zwangsläufig auch nachts unterwegs. Die Sieger brauchten weit über einen Tag; ganze Nächte im Sattel gehörten zur Distanzfahrt dazu. Umso wichtiger war die Frage der Beleuchtung — und hier setzte sich um 1900 ein neues Prinzip durch: die Karbid- oder Azetylenlampe.

Ihr Prinzip ist einfach und chemisch elegant. In der Lampe tropft Wasser auf Kalziumkarbid; dabei entsteht das brennbare Gas Azetylen, das an einer kleinen Düse mit heller, weißer Flamme verbrennt. Verglichen mit den zuvor üblichen Öl- und Kerzenlaternen war das Karbidlicht deutlich heller und windstabiler — ein echter Fortschritt für die Nachtfahrbarkeit auf der Landstraße. Um die Jahrhundertwende wurde die Karbidlampe zur verbreiteten Fahrradbeleuchtung, bevor sie später von der elektrischen Lampe abgelöst wurde.

Hier ist Ehrlichkeit geboten: Ob die Fahrer der frühen Distanzfahrten bereits Karbidlampen nutzten, ist nicht belegt — und eher unwahrscheinlich. Die Technik verbreitete sich erst gegen Ende des Jahrzehnts. Was die Quellen dieser Recherche zeigen, ist die Zeit davor: das Licht der Öl- und Kerzenlaterne.

Bei Paris–Brest–Paris 1891 brach Jiel-Laval nachts in Begleitung von zwei Schrittmachern auf, die Laternen mitführten; die Lichter entgegenkommender Fahrer erschienen ihm in der schwarzen Nacht wie Irrlichter. Le Petit Journal meldete am 9. September 1891, die Fahrer löschten ihre Laternen auf freier Strecke und zündeten sie erst an den Ortseingängen wieder an — ohne sähen sie besser. Als Terront in der zweiten Nacht bei Plouigneau eine Reifenpanne hatte, kamen Bauern mit Laternen und leuchteten ihm bei der Reparatur. So schwach war das Licht, dass es mehr Signal als Beleuchtung war.

Wie wenig eine Laterne gegen das Wetter ausrichtete, beschreibt Franz Gerger, Dritter bei Wien–Berlin 1893. Hinter Kolin geriet er abends in ein Gewitter, stieg ab und zündete seine Öllampe an — bis der Regen auch das Licht löschte. Die Zünder waren nass, neues Licht ließ sich nicht machen. Also fuhr er in der Finsternis weiter: „Ich habe mich aber bald an das lichtlose Fahren gewöhnt“, bis vor Jung-Bunzlau das Licht der Straßenwache aufblinkte.

Die Veranstalter von Wien–Berlin beleuchteten deshalb Teile der Strecke selbst. Die Kontrollstationen in Spremberg und Barath waren nachts durch eine rote Laterne kenntlich zu machen — „es genügt jede Laterne, die mit rothem Seidenpapier beklebt ist“. Auf dem Abschnitt, der bei Nacht durchfahren wurde, ungefähr von Niemes bis Drebkau, ersetzten beleuchtete weiße Lampions oder Laternen die Wegweisertafeln. Was sich sagen lässt: Distanzfahrt bedeutete Fahren durch die Nacht, anfangs mit kaum mehr als einer Laterne am Lenker und Lichtern am Wegrand — und die Karbidlampe war die Technik, die dieses Fahren um 1900 praktisch machte.

Quellen: J. Jiel-Laval, Ma course à bicyclette (Paris–Brest et retour), Bordeaux 1892; Le Petit Journal, 9. September 1891, S. 3; Charles Terront, Les mémoires de Terront, hg. L. Baudry de Saunier, Paris 1893, Kap. 13; Franz Röschel, Distanzfahrt Wien–Berlin, in: Der Radfahrer, 30. Juni 1936 (Gergers Bericht); Comité Berlin, Rückblick auf die Distanz-Radfahrt Wien–Berlin, 1893 (Bestimmungen für die Kontrollstationen); zur Technik: Azetylen/Karbidlampe (Wikipedia de/en), allgemeine technikgeschichtliche Übersichten. Ob bei den Distanzfahrten von 1893/94 schon Karbidlampen im Einsatz waren, ist in den Quellen dieser Recherche nicht belegt.

Teil des Distanzfahrten-Archivs · Die Fahrt, auf die sich der Text bezieht: Wien–Berlin 1893.